«Інфраструктурна розмова японською». Участь Японії у відбудові України

«Інфраструктурну розмову» веде Дмитро Павленко, партнер Deloitte Ukraine, керівник податково-юридичного департаменту, лідер напряму інфраструктури в Deloitte Ukraine.

Ми продовжуємо нашу розмову з японськими та українськими експертами про перспективи співпраці між Японією та Україною.

У першій частині «Інфраструктурної розмови японською» ми обговорили, як країна Сонця, що сходить, стала одним із ключових донорів України під час війни. Японія зосередила свою підтримку на фінансовій допомозі, технологіях та відбудові інфраструктури, діючи через урядові агенції JICА, JETRO та ін.

Цей матеріал викликав значну увагу українського профільного бізнесу. Ми отримали конкретні запити щодо співпраці з японцями і дуже раді, бо це і є мета дослідження – дієво підтримувати відбудову.

У другій частині дослідження ми розглянемо японські підходи до планування і відновлення після катастроф, а також пошукаємо практичні поради щодо співпраці з японськими партнерами.

З моменту першої публікації українсько-японські відносини в царині інфраструктури активно розвивались. У лютому 2026 року в Києві відбулася масштабна подія – чергова зустріч платформи JUPITeR (до організації якої долучився Deloitte Ukraine). Мінрозвитку та JICA погодили пріоритети співпраці на 2026 рік, визначивши основними напрямами відновлення енергетики та транспорту, підвищення стійкості громад та підготовку нових грантових проєктів.

До України приїхали представники низки компаній, зацікавлених у виході на наш ринок: Daiwa House, Fujita Corporation, NIPPON KOEI, NX Group та інших. Деякі з гостей надали свої коментарі для цього матеріалу.

У травні JICA та Уряд України підписали грантову угоду на суму до 6,2 млрд єн щодо реалізації Programme for Emergency Recovery (Phase 5). Це один із найбільших пакетів японської допомоги для відновлення України у 2026 році. Фінансування буде спрямовано на закупівлю обладнання для транспортної та комунальної інфраструктури, охорони здоров’я, аграрного сектору, гуманітарного розмінування, а також на підтримку публічного мовлення.

Інноваційна відбудова через UNDP – це окремий напрям співпраці, який доповнює програми JICA та орієнтований на впровадження сучасних технологій і механізмів ДПП. Уряд Японії та UNDP підписали відповідну угоду, розширивши співпрацю за межі традиційної грантової підтримки. Документ передбачає використання японських технологій, розвиток ДПП та підтримку платформи JUPITeR як механізму реалізації інфраструктурних проєктів.

Залучення приватного сектору – важливий напрям співпраці, покликаний доповнити державну допомогу активнішою участю японського бізнесу. У червні наші уряди погодили Japan-Ukraine Action Plan щодо співпраці у сфері реконструкції, визначивши механізми залучення японських компаній до проєктів відбудови, стимулювання приватних інвестицій та розвитку економічного партнерства. Цей крок має закласти інституційну основу для переходу від міжурядової співпраці до реалізації спільних комерційних ініціатив.

Тепер слово експертам.

Сергій Корсунський, Надзвичайний і Повноважний Посол України в Японії (2020–2024)

Які японські практики та досвід варто врахувати Україні під час відбудови?

Японія має унікальний у світі досвід відновлення після масштабних руйнувань. Починаючи із землетрусу 1923 року, який повністю знищив Токіо і Йокогаму, та закінчуючи землетрусом у 2011 році, який призвів до аварії на АЕС через цунамі, в Японії були вироблені підходи, створені необхідне обладнання і технології для відбудови інфраструктури.

Підходи японців полягають у тому, що відбудову треба починати з ретельного планування з перспективою на десятиліття, підбору матеріалів, які дозволятимуть об’єкту інфраструктури виконувати свою функцію якомога довше без капітальних ремонтів, та створення системи обслуговування, яка дозволяє підтримувати об’єкт у належному стані.

Такі проєкти не є найдешевшими, але вони точно окупляться у довгостроковій перспективі. Японці точно знають, що двічі будувати порт – це дорожче, ніж побудувати один раз і на десятиліття. Також вони приділяють величезну увагу підготовці трудових ресурсів для таких проєктів. Без інженерів відповідної кваліфікації відбудова не стане реальністю. Тому освіта – це один із ключових напрямів, на які уряд Японії зробив акцент після Другої світової війни.

Шіґеру Коно, представник JETRO в Україні

Які кроки може зробити українська сторона, щоб зацікавити Японію у розширенні співпраці? Як стимулювати японські компанії активніше брати участь у відбудові?

Я знаю, що багато японських компаній, які мають чудові ноу-хау та технології в інфраструктурному секторі, дуже зацікавлені у веденні бізнесу в Україні. Однак, ґрунтуючись на моєму досвіді роботи в корпорації Itochu, я вважаю, що наше завдання полягає не лише в пошуку японських компаній і технологій, які можна застосувати у відновленні України, але й у переконанні японських державних органів змінити своє мислення, створити фінансові схеми та заохотити японські банківські організації, наприклад JBIC та інші японські мегабанки, до співпраці з Україною. Це дозволить японським компаніям вийти на український ринок і конкурувати з іншими міжнародними гравцями, такими як ЄС, США, Туреччина, Південна Корея тощо.

Як ви зазначили, JICA займається постачанням обладнання для видалення уламків, розмінуванням та відновленням пошкоджених енергетичних об’єктів, сума їхньої допомоги досягла 100 млрд японських єн (приблизно 670 млн доларів США). Однак їхня діяльність наразі обмежується лише постачанням обладнання, що не потребує цивільно-інженерних робіт, у межах грантової підтримки.

Через жорсткі обмеження на подорожі для громадян Японії, введені японським урядом, японські компанії стикаються із серйозними труднощами у підготовці потенційних інфраструктурних проєктів, що потребують цивільно-інженерних робіт.

Для реалізації таких масштабних інфраструктурних проєктів необхідно серйозно розглянути можливість пом’якшення чинних обмежень на подорожі для громадян Японії, а також запровадження фінансових механізмів, таких як урядові пільгові кредити (єновий кредит) або структуроване фінансування (кредит покупця), якими могли б скористатися японські компанії. Водночас потенціал ширшої участі JBIC та японських мегабанків у проєктах в Україні поки що не реалізований повною мірою. Наразі взаємодія JBIC здійснюється переважно через Чорноморський банк торгівлі та розвитку. Для порівняння, уряд Південної Кореї та компанії її інфраструктурного сектору вже розвивають можливості для участі в українських проєктах.

Цукаса Хатторі, представник Інституту розвитку інфраструктури – Японія

Чим особлива Японія та яким чином ця країна та її фахівці можуть долучитися до відновлення транспортної інфраструктури України?

Фото. Цукаса Хатторі біля Майдану Незалежності в Києві

Історія, природні умови та інфраструктура Японії

Японія – країна, схожа на «Фенікса». До 1945 року внаслідок Другої світової війни загинуло понад три мільйони людей. Однак післявоєнна відбудова відбувалася настільки стрімко, що в 1980-х роках Японія посіла друге місце у світі за рівнем ВВП. Швидкісний поїзд «Сінкансен», що розвиває швидкість 210 км/год (останнім часом – до 300 км/год), було введено в експлуатацію на маршруті Токіо – Осака в 1964 році, коли в Токіо відбувалися Олімпійські ігри, як символ успішної відбудови. У 1969 році також було завершено будівництво національної швидкісної автомагістралі довжиною 480 км, що проходить через високорозвинені райони між Токіо та Кобе. Японія неодноразово переживала масштабні природні катастрофи і завжди відновлювалася.

Причиною того, що Японію порівнюють із «Феніксом», є відданість справі та співпраця, спрямовані на швидку відбудову. Ще однією причиною є здатність до планування за принципом «відбудувати краще, ніж було», сформована багатьма кризами. Я вірю, що досвід Японії сприятиме відновленню України.

Розглянемо природні умови цієї країни, щоб краще зрозуміти її особливості.

Японія – острівна держава, що складається з чотирьох великих островів, розташованих біля східного узбережжя Азійського континенту. Площа країни приблизно дорівнює площі Німеччини, а населення становить майже 120 мільйонів осіб. Якщо коротко описати особливості рельєфу Японії, то цей архіпелаг розташований у суворих географічних умовах: з півночі на південь, немов хребет, простягаються гострі гірські хребти; країна схильна до частих землетрусів, а також вразлива до руйнівних наслідків сильних дощів і тайфунів. Багато великих міст розташовані на територіях із слабким ґрунтом, а 60% країни становлять холодні, засніжені регіони.

Рис. Географічне положення Японії

Японія розташована в зоні Тихоокеанського вогняного кільця, що зумовлює високу сейсмічну активність країни. Щоб захистити життя та майно громадян від природних катастроф, країна активно інвестує у зниження ризиків стихійних лих та розвиток захисної інфраструктури. Водночас вона реалізує низку проєктів у громадському секторі.

Що стосується інфраструктури, то для забезпечення її стійкості до землетрусів і тайфунів необхідний високий рівень безпеки. Контроль якості будівельних проєктів також залишається одним із ключових пріоритетів.

Я хотів би навести два приклади викликів, з якими Японія зіткнулася останнім часом.

Землетрус на півострові Ното у 2024 році

Землетрус стався ввечері напередодні Нового 2024 року, спричинивши масштабні зсуви, які пошкодили дороги, мости та тунелі, що ускладнило проведення аварійно-рятувальних робіт. Крім того, в історичному ринковому районі міста Вадзіма спалахнула велика пожежа, що завдала катастрофічних збитків місту. Системи водопостачання в усьому регіоні вийшли з ладу, що зумовило необхідність тривалих операцій із розподілу води за допомогою автоцистерн. Оскільки головна дорога до півострова була перекрита, персонал Сил самооборони та аварійні запаси одразу після катастрофи доправляли на півострів суднами на повітряній подушці Сил самооборони.

Таким чином, реагування на надзвичайні ситуації та зменшення ризиків катастроф є невід’ємною частиною управління інфраструктурою в Японії.

Фото. Зсув ґрунту біля входу в тунель Оосака на національній трасі №249 в Японії

Фото. Обвалений насип поблизу опори мосту Ното-Охасі на шосе Ното-Сатояма в Японії

Заходи щодо підтримання застарілої інфраструктури в належному стані

Об’єкти, будівництво яких розпочалося 50 років тому, в період стрімкого економічного зростання, сьогодні вже потребують ремонту та реконструкції. Окремі інциденти продемонстрували необхідність посилення контролю за технічним станом таких об’єктів. Тому важливо регулярно перевіряти їхній стан, проводити ремонт і модернізацію. Водночас проєктування нових споруд має відбуватися з урахуванням їхньої довговічності.

Джерело: Міністерство земельних ресурсів, інфраструктури, транспорту та туризму

Поштовхом для таких заходів стала аварія, що сталася у 2012 році в тунелі Сасаго на швидкісній автомагістралі «Чуо». Будівництво тунелю було завершено понад 40 років тому. Попри те, що його регулярно перевіряли, аварія засвідчила необхідність перегляду підходів до оцінки технічного стану інфраструктурних об’єктів.

Аварія сталася через руйнування анкерного болта, який утримував перегородку, внаслідок чого зі стелі впала бетонна плита. Загинули дев’ять людей, які перебували в автомобілях, що проїжджали тунелем. Аварія мала значний соціально-економічний вплив на транспорт і логістику: тунель залишався закритим протягом двох місяців, доки його не відкрили для руху. Після цього в Японії було запроваджено вимогу проводити ретельні візуальні перевірки тунелів і мостів кожні п’ять років.

Рис. Обвал стельової конструкції в тунелі Сасаго

Другою проблемою є нестача робочої сили в будівельній галузі, зумовлена зниженням народжуваності та старінням населення в Японії. Щоб вирішити цю проблему, японські компанії сприяють впровадженню ІКТ (інформаційно-комунікаційних технологій) у проєктування та будівництво з метою підвищення продуктивності, а також активно працюють над створенням комфортних умов праці. Водночас зростання вартості робочої сили та цін на матеріали й обладнання чинить тиск на бюджети проєктів, що призводить до значних затримок у їх реалізації.

Японський досвід для України

Переживши кризи, зокрема великі стихійні лиха та аварії, спричинені «старінням» інфраструктури, Японія оновила свої технічні стандарти проєктування та практики управління активами, щоб підвищити стійкість і безпеку своєї інфраструктури. Принцип «відбудувати краще, ніж було» було інтегровано у стандарти проєктування та управління активами, а також у програми розвитку організаційних спроможностей і навчання фахівців з управління інфраструктурою. Японські консалтингові та будівельні компанії, які поєднують передові технології зі значним досвідом управління інфраструктурними проєктами, працюватимуть разом з українськими компаніями над створенням більш стійкої, ефективної та безпечної інфраструктури, роблячи внесок у довгострокове відновлення та модернізацію інфраструктури України.

Яку пораду ви б дали українським компаніям щодо співпраці з японськими партнерами над інфраструктурними проєктами?

Японія та Україна вже налагодили міцні відносини та накопичили передовий досвід у конкретних сферах розвитку інфраструктури. Для подальшого поглиблення співпраці між приватними секторами одним із практичних інструментів можуть стати спільні онлайн-семінари з технічних питань. Серед потенційних тем – «старіння» інфраструктури, дистанційне керування обладнанням, технології, техобслуговування та управління даними про інфраструктуру.

Японські компанії часто вважають повільними у прийнятті рішень і не схильними до ризику. Водночас вони вирізняються високою професійною дисципліною та відповідальним підходом до роботи. Коли японська компанія вирішує приєднатися до проєкту, вона прагне знайти найкращі рішення для його реалізації та досягти результату, який буде вигідним для всіх сторін.

Японські консалтингові та будівельні компанії відіграли важливу роль у відновленні та модернізації Японії. Буде чудово поділитися з українськими партнерами досвідом, набутим під час відновлення країни після криз.

У межах співпраці урядів України та Японії реалізується Стипендіальний проєкт з розвитку людських ресурсів – Japanese Grant Aid for Human Resource Development Scholarship, який передбачає навчання українських держслужбовців за магістерськими програмами в університетах Японії.

Ми попросили одного зі стипендіатів цього проєкту поділитися своїм досвідом перебування в Японії та практиками, які варто застосувати в Україні.

Владислав Горпиненко, головний спеціаліст департаменту сільського розвитку Міністерства економіки та довкілля України; магістр соціального розвитку та адміністрування, університет Ріккьйо, Токіо, Японія.

Рік життя у Японії перевертає уявлення про те, як може і має функціонувати транспорт. Це не просто пересування, а скоріше ціла філософія руху, що демонструє глибоку повагу держави та бізнесу до часу кожної людини. Перше враження від транспортної системи – це контраст. Спробую розповісти декілька історій, порефлексувати, поділитися побутовим досвідом. В Україні ми звикли до «економії на довгостроковій перспективі», до того, що старий трамвай чи вагон доречніше ремонтувати безкінечно, ніж замінити. В Японії я побачив інший підхід, який найбільш яскраво ілюструє легендарний потяг «Сінкансен».

Зазирнувши глибше в історію потягів «Сінкансен», особливо допоміг Токійський музей залізничних доріг, я був вражений стратегією, яку можна назвати «прискорене старіння». Це свідоме рішення: потяг має служити не максимально довго, а максимально ефективно. Компанії-оператори не женуться за рекордами довголіття свого рухомого складу. Вони закладають короткий термін служби – приблизно 15-20 років.

Звучить парадоксально, але в цьому криється глибокий економічний і технологічний сенс. Це дозволяє постійно перебувати на передовій прогресу. Щойно з конвеєра сходить нове покоління поїздів, воно одразу втілює найновіші досягнення в аеродинаміці, енергоефективності та матеріалах. Кожен новий потяг «Сінкансен» не просто замінює старий, він визначає новий стандарт. В Японії роблять ставку на те, що після певного періоду експлуатації вартість ремонту та обслуговування старої машини перевищує вартість купівлі нової, значно кращої.

Ця постійна ротація – ще й потужний стимул для внутрішніх виробників. Заводи Kawasaki, Hitachi та інші завжди мають замовлення, а інженери – завдання винайти щось краще, ніж було вчора. Японці не бояться інвестувати у майбутнє, знаючи, що через 15-20 років їхні поточні моделі стануть історією, а на їхнє місце прийдуть ще більш досконалі машини. Це створює відчуття постійного руху вперед, а не консервації застарілих рішень, як це часто трапляється в Україні.

Але навіть найновіший потяг нічого не вартий без дисципліни руху. Тут ми поговоримо про феномен японської пунктуальності. Коли у річному звіті середня затримка потягів «Сінкансен» вимірюється в секундах, а не годинах, починаєш розуміти, що це не просто розклад.

Я пам’ятаю, як одного разу наш місцевий потяг запізнився на півтори хвилини. Провідник, який ввічливо схиляв голову перед пасажирами, виголосив офіційне вибачення. Півтори хвилини – це вже привід для внутрішнього аналізу. Затримка – це не просто незручність, це порушення суспільного договору. Коли запізнення перевищує кілька хвилин, на станціях видають офіційні довідки (chien shōmei), які можна надати роботодавцю. На відміну від хвороби чи стихійного лиха, це буде вагомим поясненням запізнення на роботу. Це дуже показовий момент: держава та залізничні компанії визнають, що їхня помилка має реальні наслідки для життя людини, і дають інструмент для захисту своїх прав.

Якщо ми хочемо, щоб бізнес-процеси працювали як годинник, то й транспорт, який їх обслуговує, має бути таким же точним.

Те, що насправді робить японський транспорт неперевершеним – це його безшовність. Будь-який великий український вокзал – зазвичай ізольована споруда, до якої потрібно йти пішки, шукати потрібний автобус чи діставатися на таксі.

У Японії вокзали – це не просто місця, де зупиняються поїзди, це транспортно-комерційні хаби. Станція Ікебукуро чи Шінджюку в Токіо – це взагалі окремі міста. Ви приїжджаєте Сінкансеном, не виходячи на вулицю, спускаєтеся на поверх нижче, щоб пересісти на метро чи приміську лінію, ще на поверх нижче – автобусний вокзал, а поверхом вище – величезний торговий центр, де можна повечеряти, купити подарунки і навіть переночувати в готелі, інтегрованому у вокзал.

Це не створює хаосу, бо все продумано до найменших деталей. А головне – єдина система оплати. В мене була картка Suica. Я міг сісти на поїзд у Хіросімі, проїхати через Осаку, заїхати в Токіо, пересісти там на метро, вийти з метро, зайти в автобус, розрахуватися тією ж карткою і навіть купити собі каву в автоматі та продукти в супермаркеті! Одна картка на майже весь транспорт по всій країні. Жодних турбот про готівку, проїзні на різні види транспорту чи необхідність купувати квитки щоразу. Це рівень комфорту, який знімає ментальне навантаження з пасажира.

Японський досвід точно може стати уроком для України в контексті відбудови. Ми маємо не просто ремонтувати вокзали, а створювати інтегровані системи, де транспортні вузли стають центрами економічної активності, а не просто «точками прибуття». Ми повинні інвестувати у технології, які дозволять громадянам пересуватися країною безшовно, швидко, безпечно – чи то потягом Укрзалізниці, чи то міським автобусом у Львові, чи метро у Києві.

Мсашіро Накамура, керівник польського офісу японської інженерно-консультаційної компанії Nippon Koei

Як японська експертиза сприятиме відновленню інфраструктури та що необхідно зробити для успішної співпраці та інвестицій?

Передові японські технології та значний досвід Японії у розвитку інфраструктури можуть зробити вагомий внесок у відновлення України, зокрема у сферах транспорту та енергетики. Можуть бути ефективно застосовані такі рішення, як довгі мости, гідроелектростанції та високоефективні теплові електростанції. Водночас успішний трансфер технологій потребує ретельного узгодження японських рішень із конкретними потребами та умовами місцевої інфраструктури. З огляду на досвід Японії з постачання обладнання в Україну, проєкти з відновлення мають реалізовуватися насамперед за ініціативи муніципалітетів і місцевих громад, а не виключно центрального уряду, щоб інвестиції відповідали чітко визначеним місцевим пріоритетам.

Співпраця має поступово переходити від постачання товарів та обладнання в межах грантової допомоги до комплексного відновлення інфраструктури, включно з безпосереднім будівництвом. На етапі підготовки до такого переходу існують значні можливості для розширення технічної допомоги через проведення повномасштабних техніко-економічних обґрунтувань, інженерного проєктування та інших заходів із підготовки проєктів. Це дозволить розпочати будівництво без зайвих затримок, щойно умови для цього стануть сприятливими.

Які форми партнерства та інвестицій можуть підтримати відновлення та які уроки Україна може винести з досвіду Японії?

Одним із ключових пріоритетів має стати створення умов для ширшої участі приватного сектору та залучення іноземних інвестицій. Українські стейкхолдери цілком зрозуміло значною мірою покладалися на гранти та пожертви в умовах війни, однак сталий процес відновлення потребуватиме більшого акценту на розподілі ризиків, відповідальності на місцевому рівні, а також на економічній та фінансовій життєздатності інфраструктурних проєктів. Особливо перспективною моделлю можуть стати державно-приватні партнерства. Наприклад, у сфері аеропортів може бути використана експертиза японського приватного сектору, накопичена завдяки реалізації концесійних проєктів у Японії та за кордоном. Перспективними також є індустріальні парки та розвиток територій навколо залізничних станцій. У таких моделях приватний сектор може розвивати комерційну нерухомість та управляти нею, тоді як державний сектор бере на себе відповідальність за супутню інфраструктуру – під’їзні автомобільні та залізничні шляхи, електропостачання, а також інституційні, соціальні та екологічні питання.

Українським компаніям також варто враховувати, що співпраця з японським бізнесом може потребувати терпіння. Великі японські компанії зазвичай витрачають значний час на оцінку потенційних можливостей, ухвалення рішення щодо доцільності участі та проходження внутрішніх процедур погодження. Водночас після ухвалення рішення про участь японські компанії зазвичай реалізують проєкти послідовно та з високим рівнем відповідальності.

Власний досвід Японії з відновлення також містить важливі уроки для України. Відновлення після землетрусу та цунамі в регіоні Тохоку продемонструвало цінність інклюзивного, орієнтованого на громади та партисипативного підходу. Відновлення не повинно зосереджуватися лише на фізичній інфраструктурі: не менш важливими є розуміння потреб місцевих громад та відновлення соціальних і людських зв’язків між людьми та громадами. Поєднання відбудови матеріальної інфраструктури з відновленням фізичних і психологічних зв’язків може допомогти Україні реалізувати справді комплексний підхід до відновлення за принципом «відбудувати краще, ніж було» (build back better).

Це інтерв'ю є передачею прямої промови респондента без змін чи виправлень, відображає його суб'єктивну думку й може не збігатися з позицією Deloitte. Deloitte не несе відповідальності за надану інформацію.

На надану інформацію поширюються обмеження відповідно до Умов використання цього сайту.