«Інфраструктурна розмова» з Романом Колояновим, гендиректором Maersk Ukraine

«Інфраструктурну розмову» веде Дмитро Павленко, партнер Deloitte Ukraine, керівник галузевої групи «Інфраструктура». Дмитро поспілкувався з Романом Колояновим, генеральним директором Maersk Ukraine.

Maersk є однією з найбільших у світі контейнерних судноплавних компаній, яка активно працює на ринку України.

Дмитро Павленко: Maersk в Україні працює через порти Чорноморськ та Південний. Який загалом вигляд має ваш бізнес зараз?

Роман Колоянов: Насправді формат нашого бізнесу дуже суттєво змінився після початку повномасштабної війни. У перший рік ми не могли працювати через українські порти та були змушені використовувати порти країн ЄС для обслуговування вантажопотоків клієнтів – найактивніше Гданськ та Констанцу. Наприкінці 2022 року ми налагодили баржевий сервіс між Констанцою та портом Рені, а у 2024 році вже відновили навігацію до портів Великої Одеси, зокрема до Чорноморська. Водночас коридор через порт Гданськ і досі має велике значення. Якщо дивитися на абсолютні показники, бізнес постраждав із початком війни, але ми вже відновилися приблизно до 80% довоєнних обсягів і вдячні за те, що клієнти обирають нас для своїх логістичних завдань.

Дмитро Павленко: Уряд України оголосив про початок концесії порту Чорноморськ. Нібито вже понад 40 провідних міжнародних портових операторів та інвесторів заявили про готовність долучитися. Чи є Maersk серед цих компаній?

Роман Колоянов: Так, я чув про початок концесії та вітаю цю ініціативу. Що стосується участі в конкурсі, то зацікавленість є – цим питанням опікується термінальний підрозділ компанії Maersk – APM Terminals.

Дмитро Павленко: Є різні думки щодо комерційних перспектив цього проєкту, адже на ринку перевалки спостерігається суттєве перевищення пропозиції над попитом – overcapacity. Крім того, держава має покласти на концесіонера серйозні зобов’язання щодо забезпечення вантажопотоку. Яка ваша думка?

Роман Колоянов: Ви маєте рацію щодо overcapacity, але це не стримуватиме стратегічного інвестора, який дивиться на перспективу та розуміє, які вантажопотоки будуть залучені. На мій погляд, приватному інвестору це вдасться краще. А от вибір інвестора має бути дуже ретельним, особливо в контексті зв’язків і ведення бізнесу з країною-агресором. Ми маємо визнати, що багато великих і поважних світових компаній продовжують працювати та заробляти в росії. Це буде політичний провал і скандал, якщо до конкурсу допустять компанії з такою специфікою, адже йдеться про великий та важливий державний актив. Західні партнери не зрозуміють, якщо серед претендентів буде компанія, що активно заробляє та сплачує податки в росії, фактично «фінансуючи» війну. Сподіваюся, уряд відповідально ставиться до цього питання.

Дмитро Павленко: Чи можуть бути інші проєкти, цікаві для Maersk, наприклад, інвестиції в мультимодальні хаби чи сухі порти за межами портів Великої Одеси?

Роман Колоянов: Уже не перший рік ми називаємо себе «інтегратором логістики», а не просто контейнерною лінією – це пов’язано зі зміною парадигми. Maersk активно розвиває та інвестує в логістику, не пов'язану з шипінгом. Наземна та депо логістика також перебувають у фокусі, і наша потужна наземна логістика в Україні є цьому підтвердженням. Інвестування в мультимодальні хаби може бути цікавим залежно від привабливості об’єкта, проєкту або концепції.

Дмитро Павленко: Крім проблем окремо взятого порту Чорноморськ, кризу переживає вся світова торгівля. Global CEO Maersk Вінсент Кларк в інтерв’ю Bloomberg зазначав, що перспективи світового попиту на контейнерні перевезення залишаються вкрай невизначеними через стрімку зміну торговельної політики та зростання ризиків рецесії в США. Як ви оцінюєте вплив тарифної війни на глобальний ринок? Додатково – нова війна в Ірані. Чи відчуває вже глобальні коливання український ринок?

Роман Колоянов: Ми живемо у буремні часи – COVID, війна росії проти України, ризики для навігації в Червоному морі, тарифна політика США, ситуація на Близькому Сході. Усе це впливає на світову торгівлю та вносить серйозні зміни у глобальну логістику, яка доволі інертна і перебудова маршрутів перевезення та ланцюгів постачання вимагає значних фінансових ресурсів, що зрештою збільшує вартість товарів для споживачів. Якщо говорити про вплив тарифів на український ринок, то він майже відсутній через невеликий обсяг торгівлі саме з США. Ми можемо відчувати тільки операційні наслідки, такі як ситуативний дефіцит місця на суднах або затримки вантажів через перевантаження контейнерних хабів.

Дмитро Павленко: Окрім глобальних тарифних змін, в Україні також можуть змінитися тарифи на залізничні вантажні перевезення. В «Укрзалізниці» запланували індексувати перевезення вантажів на 37%. Ви висловлювали думку на Ukrainian Transport Forum 2025, що підвищення тарифів з боку УЗ призведе до припинення перевезень контейнерів залізницею.

Роман Колоянов: Ми вже багато років займаємося залізничною логістикою контейнерів і, можна сказати, були творцями її в тому форматі, в якому вона існує сьогодні, заклавши концепцію ще у 2018 році. Концепція дуже проста: щоб залізничні перевезення працювали, вони мають бути дешевшими за автомобільний транспорт. Це проста логістична аксіома.

Сьогодні вартість залізничних перевезень Україною наближена до вартості автоперевезень, а за деякими напрямками навіть перевищує її. Тому будь-яке подальше зростання тарифів означатиме втрату вантажопотоку на користь автоперевізників.

Крім того, це вдарить по власниках збудованих сухих портів, які також втратять вантажопотоки та роботу, пов’язану з обробкою вантажів.

Дмитро Павленко: Чи має Maersk план щодо пом’якшення впливу таких високих тарифних змін? Який відсоток індексації, на вашу думку, був би прийнятним для ринку? Чи існує у вас план Б, якщо запрацюють анонсовані тарифи?

Роман Колоянов: Ми працюємо в ринкових умовах, тому будемо шукати дешевші альтернативи, щоб утримати клієнтів – і це буде автотранспорт. У поточних умовах потрібно розглядати не індексацію, а оптимізацію залізничних тарифів, щоб зберегти вантажопотоки.

Цілком зрозуміло, що залізниця несе підвищені витрати, пов’язані з війною, і намагається їх компенсувати за рахунок перегляду тарифів. Але це перекладання шкоди, що завдана війною, на споживачів. Потрібно шукати інші варіанти компенсації.

Дмитро Павленко: Чи достатній нинішній рівень безпеки в Чорному морі для нарощування контейнерних перевезень? Який вплив має Угода про розмінування Чорного моря, підписана Румунією, Болгарією і Туреччиною?

Роман Колоянов: На практиці навігація працює і доволі ефективно. Проте відкритим залишається питання безпеки в портах, адже саме вони перебувають під постійними атаками дронів та ракет, що не сприяє бажанню вантажовласників тримати вантаж у портах.

Дмитро Павленко: Чи підтримує вашу галузь держава? Яка зараз ситуація з державним та комерційним страхуванням воєнних ризиків?

Роман Колоянов: Страхування воєнних ризиків за підтримки держави існує лише для флоту, що заходить до українських портів. На жаль, подібного інструменту для страхування вантажів у портах немає. Доступні лише комерційні варіанти страхування, але вони доволі дорогі. На жаль, державної підтримки ми не відчуваємо, адже відсутні як інструменти страхування, так і механізми компенсації матеріальних збитків від агресії для іноземних компаній, що працюють в Україні.

Дмитро Павленко: Як ситуація на морських шляхах між Ізраїлем і Єменом впливає на роботу контейнерних операторів? Сьогодні розвиваються альтернативні сухопутні маршрути, наприклад, маршрут з Дубая через Саудівську Аравію до портів Єгипту та Ізраїлю. Дехто також говорить про північний морський шлях через Арктику. Наскільки все це перспективно для контейнерних ліній?

Роман Колоянов: Ситуація в Ємені спричинила серйозний вплив на контейнерні перевезення. Практика показала, що саме контейнерний флот найчастіше ставав мішенню атак хуситів, унаслідок чого перевізники були змушені припинити використання транзиту через Червоне море та перенаправити флот в обхід Африки, що суттєво збільшило транзитний час і підвищило собівартість перевезень між Азією та Європою.

Сухопутні альтернативи існують, але вони обмежені в пропускній спроможності. Для прикладу, щоб перемістити вантаж одного магістрального контейнеровоза необхідно задіяти близько 10 000 вантажівок або 200 потягів. Це величезні обсяги вантажу.

Північний морський шлях також існує, але він пов'язаний із високими ризиками та потребує спеціального флоту льодового класу, що збільшить собівартість перевезення. Тому в найближчому майбутньому я не бачу перспектив його регулярного використання для контейнерних ліній.

Дмитро Павленко: Який вплив ситуація з Іраном уже має на ваш бізнес і ринок загалом?

Роман Колоянов: Наразі дуже складно коментувати, адже розвиток подій залишається вкрай непередбачуваним. Водночас прямі наслідки доволі очевидні. По-перше, це зростання цін на паливо і, як наслідок, зростання вартості фрахту. По-друге, віддаляється перспектива відновлення повноцінної навігації через Червоне море. Крім того, спостерігаються серйозні труднощі з постачанням товарів до країн регіону. У більш довгостроковій перспективі це може спричинити проблеми для світової економіки та знизити обсяги міжнародної торгівлі й перевезень.

Дмитро Павленко: У квітні минулого року компанія Maersk придбала залізницю, що з’єднує порти Панамського каналу з обох сторін. Які перспективи приватних компаній-операторів у сфері вантажних залізничних перевезень в Україні та чи може ваша компанія бути серед них?

Роман Колоянов: Дякую за цікаве запитання. Напевно, воно має бути адресовано не мені, а уряду, адже законодавчо в нас закріплена державна монополія на залізничні перевезення. Вже багато років тривають дискусії щодо приватної тяги, однак поки що далі обговорень справа не просунулася. Як представник бізнесу, можу сказати, що підтримую ідею приватної тяги, але тут мають бути дієві інструменти незалежного контролю та регулювання.

Дмитро Павленко: Минулого року в межах реформи вищої освіти оголосили про об’єднання Одеського національного морського університету (ОНМУ) та Національного університету «Одеська морська академія» (ОМА) в Українську державну морську академію. Чи потребує морська освіта реформ і яких саме?

Роман Колоянов: Освіта – це болюча тема для нашої держави. Протягом багатьох років їй приділяли недостатньо уваги та не вкладали коштів, хоча саме освіта формує майбутнє країни та її добробут.

Я сам є випускником ОНМУ і можу сказати, що освітні програми значною мірою відстають від розвитку індустрії. Водночас ці заклади вищої освіти є унікальними – вони готують майбутніх прикладних спеціалістів для морської та логістичної індустрій, і це те, що потрібно зберегти.

Я сподіваюся, що реорганізація піде на користь цим закладам і підвищить їхню привабливість. Головне – зберегти унікальні інженерні спеціальності, яким майже немає альтернатив в інших ЗВО. Якби запитали мою думку, я б рекомендував підпорядкувати ці заклади профільному міністерству, яке б опікувалося їх фінансуванням і водночас мало у своєму розпорядженні потужний науковий потенціал для вирішення поточних питань та розробки методик і стратегій.

Дмитро Павленко: Ми з вами обговорювали книгу Марка Левінсона «Як морський контейнер зробив світ меншим, а світову економіку більшою». У ній детально описано процес винаходу контейнера та його глобалізації через єдиний стандарт. Чи можливі в сучасній логістиці загалом – або в контейнерній зокрема – інновації, які матимуть подібний революційний вплив? Про що може бути наступна книга з історії транспорту?

Роман Колоянов: Це дуже філософське питання. Що стосується фізичного переміщення товарного потоку, то тут важко винайти щось нове – хіба що з’явиться телепортація. Насправді зараз є дві сфери, які трансформуються – це енергоносії для транспорту та обробка інформаційних потоків.

У сфері енергоносіїв фокус зміщується на «зелену» енергію, і хто знає, можливо, буде створено нове унікальне паливо, яке кардинально змінить індустрію. Щодо інформаційних потоків, ми бачимо ширше використання ШІ, який може суттєво автоматизувати багато операційних та аналітичних процесів. Можливо, ми навіть побачимо судна без екіпажів, однак я не думаю, що це станеться швидко і повсюдно, оскільки є питання конвенційних регуляцій та різний рівень технологічного розвитку країн.

Окремим питанням інформаційного потоку є документи та їх перехід у цифру. На прикладі нашої держави ми бачимо, як швидко документальні послуги та документи переходять в онлайн. Проте морські перевезення та логістика є наддержавною індустрією, тому необхідні міжнародні стандарти та протоколи оцифрування транспортних документів, а також міжнародний консенсус щодо їх визнання та інтеграції в національні системи. Саме з цих причин було призупинено проєкт TradeLens, який мав на меті створити цифрову екосистему транспортних і пов’язаних із ними документів з blockchain-захистом та дозволити міжнародним перевезенням повністю відмовитися від паперових документів.

Дмитро Павленко: Поставте, будь ласка, запитання нам.

Роман Колоянов: Як ви бачите динаміку економічного зростання та відновлення держави у повоєнний період? Які індустрії зростатимуть, а які, навпаки, впадуть, і чому?

Дмитро Павленко: Це питання тягне на окремий «Infrastructure Talk». Якщо коротко і в контексті нашої розмови, я думаю про наступне. Передусім це відновлення, диверсифікація та розширення ланцюгів постачання в інтересах національної безпеки та відбудови. Це потреби армії, будівельної галузі, енергетики. Мова не лише про доставку, а й про створення продукції з доданою вартістю, локалізацію залежних від імпорту виробництв та їх інтеграцію в нові логістичні маршрути. Об’єднання виробничих і логістично-перевантажувальних потужностей.

Відбудова значною мірою буде профінансована з-за кордону. Поточна фінансова система самостійно не впорається з цим. Тому це також поштовх для банківського, страхового секторів. І так далі.

Давайте зустрінемося і продовжимо цю розмову вже у повоєнний період – довгоочікуваний і, сподіваюся, недалекий.

Це інтерв'ю є передачею прямої промови респондента без змін чи виправлень, відображає його суб'єктивну думку й може не збігатися з позицією Deloitte. Deloitte не несе відповідальності за надану інформацію.

На надану інформацію поширюються обмеження відповідно до Умов використання цього сайту.