Інфраструктурна розмова з Олександром Щокіним, президентом Асоціації контейнерних ліній України

Інфраструктурні дискусії веде Дмитро Павленко, Tax & Legal Partner, керівник групи інфраструктурної галузі Deloitte в Україні.

Дмитро Павленко поспілкувався з Олександром Щокіним, президентом Асоціації контейнерних ліній України, CEO українського представництва компанії CMA CGM, одного зі світових лідерів на ринку контейнерних перевезень.

Дмитро Павленко: Як сьогодні виглядає український контейнерний бізнес? Які основні рішення прийнято після повномасштабного вторгнення?

Олександр Щокін: Із закриттям портів у перші дні війни контейнерний бізнес повністю зупинився. Багато гравців ринку змістили акцент на забезпечення безпеки співробітників і намагалися повернути обладнання, яке знаходилося в різних куточках України.

Першим і головним рішенням було продовжити бізнес. У перші 2-3 місяці з'явилося кілька компаній, які були готові продовжувати працювати в Україні під час війни: завершувати розпочаті раніше перевезення і навіть приймати нові; розв'язувати питання контейнерного потоку, що накопичився на всіх лініях; шукати нові рішення для доставлення вантажів. Розблокування контейнерних перевезень стало важливим етапом. На той момент багато ліній зайняли досить жорстку позицію щодо надання і переміщення порожніх контейнерів територією України, що призвело до накопичення техніки.

Варто зазначити, що п'ятірка лідерів контейнерного ринку — Maersk, MSC, COSCO, CMA CGM, Hapag-Lloyd та інші — майже одразу прийняли рішення про продовження роботи в умовах війни і почали розробляти нові маршрути через найближчі до України порти. Це дозволило очистити або повністю вивезти експортні вантажі, а також завершити доставлення імпортних вантажів, які на той момент знаходилися в портах.

Ви, напевно, чули, що один з контейнеровозів нашого Океанського Альянсу (CMA CGM, COSCO/OOCL і Evergreen Marine Corporation) перебував в Одеському порту, коли почалося повномасштабне вторгнення. Оскільки часу на відхід не вистачало, судно застрягло в порту майже на півтора року. Лише в серпні 2023 року корабель зміг вийти в море. Це було перше судно, яке пройшло новим альтернативним коридором, в односторонньому порядку оголошеним Україною для розблокування портів Великої Одеси.

Якщо говорити про пошук нових маршрутів, то ми працювали в декількох напрямках. Вже у квітні-серпні 2022 року були запущені контейнерні маршрути між Києвом і Ґданськом, Тернополем і Ґданськом, а також контейнерний маршрут до Румунії.

Розпочато співпрацю з європейським залізничним оператором METRANS (прим. ред.: одна з провідних компаній на ринку інтермодальних перевезень). Одне з перших залізничних сполучень було між Одеським портом і Трієстом.

CMA CGM брала участь у розробці нових маршрутів. Ми активно працювали над розвитком румунського судноплавного маршруту. Більшість наших вантажів проходили через порт Констанца, куди доставлялися переважно автомобільним транспортом, оскільки залізницею було складно, дорого і довго перевозити їх.

Дмитро: Як зараз працює зерновий коридор після того, як Україна зробила односторонню заяву?

Олександр: Він працює досить успішно. Наскільки я можу судити, він вже починає перевищувати обсяги експорту зернового коридору, який був запущений під егідою ООН і працював до середини липня 2023 року. Номенклатура вантажів, які рухаються цим коридором, також розширилася до руди і металопродукції, включаючи епізодичний імпортний потік.

Повернення українських портів на світову карту контейнерних перевезень — одне з найзаповітніших бажань багатьох контейнерних операторів.

Дмитро: Наскільки це реально сьогодні?

Олександр: Насправді, перший крок у цьому напрямку вже зроблено. Ще в листопаді-грудні 2022 року Maersk проклала шлях між портами Рені й Констанца. Поступово цим фідерним з'єднанням почали користуватися CMA CGM, MSC і Hapag-Lloyd. Логічним продовженням стало б повернення до глибоководних українських портів.

Через повномасштабне вторгнення українські експортери почали використовувати наземні логістичні маршрути. Географія портів, через які відправляється український експорт, дуже широка — від Клайпеди до Гамбурґа, Констанци, Варни, Бурґаса, Стамбула, Трієста, Копера, Рієки і багатьох інших. Вартість перевезення наземним транспортом у кілька разів вища, ніж морським фрахтом. Якщо говорити про цифри, то для доставлення вантажу з півдня України, наприклад, в Констанцу, вартість перевезення наземним транспортом за один контейнер коливається від 1,5 тис. до 3 тис. доларів США. Бували випадки, коли вартість досягала 4-5 тисяч доларів. Зрозуміло, що всі ці фактори впливають на вартість української продукції. Водночас безпека сьогодні залишається ключовим фактором при прийнятті всіх рішень. Впевнений, що якщо ситуація в південному регіоні не буде погіршуватися, є шанс побачити відродження контейнерних перевезень через порти Великої Одеси в 2024 році.

Дмитро: Чи достатній нинішній рівень безпеки для відновлення контейнерних перевезень в розумних межах? Який вплив має Угода про розмінування Чорного моря, нещодавно підписана Румунією, Болгарією і Туреччиною?

Олександр: Це, безумовно, важлива угода з нашими чорноморськими сусідами, і вона має набути чинності навесні. Я не знаю точно, яку географію вони планують охопити. Зі зрозумілих причин я очікую, що вони сконцентруються на міжнародних торгівельних шляхах, які проходять через територіальні і прилеглі води цих держав — Босфор, чорноморське узбережжя Туреччини, Болгарії і Румунії. Сподіваюся, що з часом вони почнуть діяти і вздовж нашого узбережжя (там, де зараз проходить альтернативний коридор), але для цього, напевно, знадобиться суттєва зміна військової ситуації в регіоні в цілому.

Дмитро: Яку роль у відновленні роботи портів відіграє страхування? Як виглядає страхування сьогодні, і чи може воно стати фактором, що сприяє збільшенню суднопотоку?

Олександр: Судноплавство неможливе без страхування. Наскільки мені відомо, наприклад, коли було запущено судноплавство через альтернативний морський коридор до портів Великої Одеси, страхові премії спочатку сягали 3%. Зараз вони значно нижчі за 1,5%, а подекуди навіть досягають 1%-1,2%. Це прийнятний рівень страхування для нашого регіону, і він не матиме значного впливу на прийняття рішень фрахтувальниками і судновласниками («йти чи не йти»). Щобільше, гарантії з боку держави допомагають знизити рівень ризику для страховиків.

Дмитро: Ви маєте на увазі анонсовані урядом заходи щодо забезпечення фінансової безпеки суден, які перевозять українську сільгосппродукцію? Це перестрахування чи додаткові гарантії?

Олександр: Додаткові гарантії. Наскільки мені відомо, це не інструмент страхування в чистому вигляді, а альтернативний механізм покриття збитків. Зараз до цієї програми долучаються банки, в тому числі державні. Цей механізм загалом схожий на страхування. Наприклад, страхова компанія, що базується в Лондоні, оцінює рівень покриття ризиків у Shipowner's P&I (прим. ред.: страхування захисту і відшкодування збитків — поліс, який купують судновласники для захисту від претензій з боку членів екіпажу, пасажирів і третіх осіб), чи підпадає воно під військові ризики, яке покриття має і т.д. Якщо раніше враховувалися тільки ці фактори, то тепер можна буде враховувати додаткові гарантії від держави, коли страховий клуб приймає рішення про покриття ризиків. Я не бачив жодної статистики щодо відсоткового збільшення кількості суднозаходів завдяки цьому рішенню. Однак знаю, що ця програма була позитивно сприйнята великими страховими клубами, в тому числі британськими.

Дмитро: 2023 року вантажообіг через наші дунайські порти перевищив 29 мільйонів тонн, що в 6 разів більше, ніж у довоєнний період. Ключовий фактор — співпраця з Румунією. Це Сулинський морський канал, який є одним з коридорів, що з'єднує українські морські порти на Дунаї з Чорним морем, а також порт Констанца. Як він працює зараз?

Олександр: Є два шляхи обслуговування дунайських портів. Перший — річковий, тобто ви входите в Констанці в канал до Чернаводи, який знаходиться між Чорним морем і Дунаєм, і через нього входите в Дунай. На Дунаї ви проходите через Рені, Ізмаїл, Кілію і далі. Це класичний маршрут для барж — вони плоскі, низькі та призначені для плавання по річках. Другий маршрут — через Чорне море, Сулинський канал або Бистрецький лиман. Мільйони тонн, про які ви згадали, є справді значним досягненням для дунайських портів, які, безумовно, були не в найкращій формі до початку повномасштабної війни. Досягти такого значного результату за рік-два — це дійсно вражає. Поаплодуймо стоячи всім учасникам — портовикам, бізнесменам, інвесторам. Вони не побоялися вкладати кошти в розвиток інфраструктури як самих портів, так і прилеглої території, збільшуючи пропускну спроможність не тільки шляхом використання наявних потужностей, а й оснащуючи порти всілякими сховищами, в основному для сільськогосподарської продукції, призначеної для експорту. Вантажопотоки часто перенаправлялися до цих портів, особливо коли не було прийнято рішення щодо зернового коридору або коли російська сторона створювала перешкоди.

Тому роль дунайських портів, я маю на увазі насамперед Ізмаїл, Рені й Кілію, є надзвичайно важливою. Навіть у ці складні часи Україна продовжує залишатися значним експортером сільськогосподарської продукції, і цього вдалося досягти не лише завдяки зерновому коридору. Якщо я не помиляюся, з кінця липня 2022 року до середини липня 2023 року зерновим коридором було перевезено загалом понад 32 мільйони тонн вантажів. За рік дунайські порти перевалили 29 мільйонів тонн (порівнянний показник).

Дмитро: Я хочу зрозуміти роль порту Констанца, але спочатку маршрут вантажу — чи йде вантаж безпосередньо з наших дунайських портів до місця призначення, чи через Констанцу?

Олександр: Економічна доцільність і регіон, до якого прямує судно, визначаються розміром судна. Наприклад, ви не поїдете до Китаю на десятитисячотонному судні. По-перше, багато з цих суден просто не мають такого відкритого регіону плавання, а по-друге, це економічно невигідно. Для того, щоб піти на велику відстань, потрібне судно як мінімум на двадцять п'ять тисяч тонн, а ще краще — на п'ятдесят тисяч тонн.

Саме тому деякі вантажі йдуть безпосередньо в середземноморські порти, наприклад, без перевалки в Румунії. Але якщо мова йде про Південно-Східну Азію, Далекий і Близький Схід, то тут потрібне судно водотоннажністю 20-24 тис. тонн.

У дунайських портах найчастіше завантажуються баржі вантажопідйомністю 3-5 тис. тонн. Потім вони йдуть в Констанцу або Ґалац, де розвантажуються, накопичуються і вантажаться на великий океанський корабель для далеких маршрутів. І в цьому полягає роль румунських портів, зокрема, Констанци. Вони слугують перевалковими портами як для сипучих вантажів, так і для частини контейнерів, що відправляються з дунайських портів.

Насправді, такий підхід використовувався ще до повномасштабної війни, наприклад, виробниками сільськогосподарської продукції. Їм було набагато вигідніше і швидше доставити вантаж до Констанци через Рені або Ізмаїл, ніж перевозити його автотранспортом.

За останній рік вантажообіг Констанци значно зріс — на 46%, і це значною мірою завдяки українським вантажам.

Дмитро: Зараз Констанца виступає в ролі порту-рятівника, тоді як у мирний час вона є портом-конкурентом. Тема конкуренції портів на Чорному морі заслуговує на окрему розмову. Як людина, яка бачить на практиці роботу порту зсередини, а також роботу румунських і болгарських портів загалом, що б ви порадили, щоб ми могли конкурувати з ними після війни?

Олександр: У довоєнному минулому, я не думаю, що ми якось конкурували з ними, особливо з погляду контейнерних перевезень. Я не вважаю конкуренцією невеликі вантажопотоки з Молдови, які йшли в румунські порти. На той час контейнерний ринок Молдови оцінювався в 40-50 тис. TEU на рік, тоді як наш — майже 1 млн TEU на рік. Ми з великою повагою ставимося до наших сусідів, але цифри непорівнянні.

Так само і згаданий маховик дунайських портів, який розкрутився під час повномасштабної війни, не зупиниться миттєво. Можливо, нашому регіону й інфраструктурі це не потрібно. Дунайські порти будуть нашим альтернативним коридором. Тобто, каботажники можуть продовжувати користуватися цим маршрутом принаймні з півдня України.

Переважно це імпортні вантажі, оскільки вони менш чутливі до додаткових витрат під час транспортування. Треба розуміти, що імпортери й експортери не кинуться до нас одразу після закінчення війни. Вони будуть зацікавлені у зменшенні ризиків, а це означає збереження альтернативних маршрутів.

Ми маємо знайти і запропонувати привабливі рішення. Важливе значення матиме ціна. За час війни в Україні витрати на логістику значно зросли. Хто платить в кінцевому підсумку? У випадку експорту, як це не сумно, це звичайний український фермер. Ціна й умови постачання впливатимуть на нашу конкурентоспроможність. Це повинні розуміти всі учасники логістичного ланцюга: автоперевізники, залізничники, морські перевізники, митниця, податкові органи, регулятори тощо. Вантаж подібний до води — він тече туди, де менше опору, тобто туди, де легше і дешевше.

Наші порти і до повномасштабної війни були досить дорогими. Наприклад, ті ж самі буксирні послуги в Україні завжди були необґрунтовано дорожчими, ніж у Туреччині чи Іспанії. При цьому ми не пропонували кращих рішень. Наприклад, механізації, яка б значно підвищила ефективність вантажно-розвантажувальних робіт. Крім того, у нас були високі портові збори ще до повномасштабного вторгнення. Якщо говорити про інфраструктуру, то не було помітної модернізації чи розвитку портів. Держава, як власник гідротехнічних споруд, не вкладала або вкладала обмежені інвестиції в розвиток і поглиблення портів тощо.

Якщо говорити про нашу конкурентоспроможність після війни, то гостро стоятиме питання зниження портових зборів для залучення вантажів. Суднозаходи в Констанцу набагато дешевші. Завести судно в Констанцу коштує кілька тисяч доларів, в той час як в Україні така ж операція коштує десятки тисяч доларів. Логіка така — все одно платитимуть, тож давайте піднімемо портові збори ще більше. Адже логістичний ланцюжок вже побудований і кораблі все одно будуть заходити в порт. Але наскільки це далекоглядно? Не можна застосовувати таку логіку, не вносячи поліпшень. Нам потрібно буде подумати про те, щоб зробити наші портові збори конкурентоспроможними з іншими портами в Чорноморському регіоні. Водночас я розумію, що в післявоєнний період нам знадобляться кошти на відновлення інфраструктури, і швидкого зниження зборів і платежів бути не може.

Дмитро: Як ситуація на морських шляхах між Ізраїлем і Єменом впливає на роботу контейнерних операторів?

Олександр: Безумовно, ця ситуація має величезний вплив на світову торгівлю. Переважна більшість контейнеровозів перенаправляли свої судна в обхід мису Доброї Надії та продовжують це робити. Напади не припиняються, вони відбуваються майже щодня. І "список мішеней" розширився. Якщо на початку вони атакували лише судна, пов'язані з Ізраїлем, то тепер вони атакують також судна з американськими і британськими прапорами. І, як ви можете собі уявити, зараз нелегко знайти судна, не пов'язані з цими країнами. Зусилля, які докладають об'єднані сили в Червоному морі, безумовно, підвищують безпеку проходу суден, але вони не вирішують проблему повністю. Найближчим часом вирішити її таким чином буде складно. Підозрюю, що небезпека залишатиметься високою, і більшість гравців, не тільки контейнерних, все більше віддаватимуть перевагу маршруту навколо мису Доброї Надії.

Дмитро: Сьогодні розвиваються альтернативні сухопутні маршрути, наприклад, маршрут з Дубая через Саудівську Аравію в порти Єгипту і Ізраїлю. Наскільки це перспективно для контейнерних ліній?

Олександр: Дійсно, альтернативні маршрути почали розроблятися практично відразу. Були запущені сухопутні маршрути, наприклад, із Саудівської Аравії й Об'єднаних Арабських Еміратів до сусідніх країн. Можна було зайти в Перську затоку, вивантажити вантаж там, де ближче і зручніше, наприклад, в Даммамі, і перевезти його суходолом, скажімо, в Джидду або далі. Однак, на мою думку, навряд чи можна говорити про те, що це системна альтернатива, оскільки це занадто дорого. Щоб потрапити до Червоного моря з півночі, наприклад, потрібно зробити велику петлю навколо Африки і вийти в Середземне море. Деякі перевізники розв'язують це питання по-іншому: вони вивантажують контейнери, що прямують до цього регіону, на вході в Середземне море, наприклад, біля Ґібралтару, Марокко тощо. Звідти інші судна відправляють вантаж у Червоне море або в середземноморські порти. Проте я не бачу в усіх цих рішеннях перспективної альтернативи Суецькому каналу. Втрата Суецького каналу певним чином порушила всю мережу далеких перевезень. Раніше, скажімо, на виході з Суецького каналу ви заходили в Порт-Саїд, вивантажували частину вантажу в Середземному морі, а потім продовжували подорож через Гібралтар до Західної Європи. Оминати Африку занадто дорого в довгостроковій перспективі. Тому я думаю, що для обслуговування цього регіону буде розроблена нова мережа маршрутів. А поки що вирішення ситуації з Суецьким каналом лежить у геополітичній площині.

Дмитро: З'явилася новина, що CMA CGM придбала GEFCO і трансформувала бренд в CEVA Logistics, яка зараз є світовим лідером в автомобільній логістиці. Чи планується співпраця між CMA і CEVA у сфері інтермодальних перевезень в Україні?

Олександр: Інтеграція GEFCO в глобальну CMA CGM під брендом CEVA, безумовно, вносить серйозні зміни в портфель нашої групи компаній з погляду логістики, особливо в автомобільному сегменті (логістика готових транспортних засобів і автомобільних запчастин). CMA CGM зараз приділяє цьому напрямку особливу увагу. Група замовила і вже отримала перші судна, спеціально призначені для перевезення готових автомобілів, так звані автовози, і розвиває цей напрямок, розуміючи, що в секторі відчувається нестача потужностей.

Ми підсилюємо експертизу і можливості CEVA Logistics (з уже інтегрованою GEFCO) підходами і розумінням специфіки судноплавної галузі, які група має в рамках основного бізнесу CMA CGM. Наприклад, ми намагаємося розширити спектр пропозицій для клієнтів CEVA. Ми працюємо над синергією між CEVA і вантажовідправниками в питаннях інтермодальних перевезень, послуг з оформлення документації, митних і брокерських послуг. Ми також допомагаємо їм розширювати свої потужності з контейнерних перевезень. Але все це робиться на глобальному рівні.

Що стосується України, то ми підтримуємо контакт з нашими колегами з CEVA Logistics, але поки що він залишається лише контактом. Процес глобальної інтеграції проходив у складні для нас часи. Бізнес-групи в Україні перебуває в режимі виживання. В першу чергу ми думаємо не про розвиток, а про те, як зберегти свою присутність на ринку і продовжувати надавати послуги нашим клієнтам. Тому ми ще не розпочали жодних інтеграційних процесів з CEVA в Україні, але це питання часу.

Дмитро: Ви очолюєте Асоціацію контейнерних ліній України з 2016 року. Як ви оцінюєте роботу Асоціації, чи чує вас держава? Які нагальні завдання вирішуєте?

Олександр: Під час повномасштабної війни діяльність Асоціації значно скоротилася. В основному ми працювали в діалозі з Міністерством інфраструктури і Адміністрацією морських портів України (АМПУ). Оскільки інфраструктура на даному етапі активно не залучена, то у членів Асоціації не виникало жодних проблем.

До повномасштабного вторгнення ми досить успішно боролися з розбіжностями в портових зборах, наприклад, в Одеському порту, а також активно обговорювали регулювання ринку контейнерних перевезень. У багатьох випадках нам вдавалося донести позицію членів Асоціації. Останньою темою, якою ми займалися перед війною, були постійні представництва (Примітка редактора: з 2021 року нерезиденти зобов'язані ставати на облік у податкових органах, якщо вони здійснюють діяльність в Україні, зокрема, через постійні представництва. Податковий кодекс України не передбачає жодних винятків для бізнесу контейнерних перевезень і не враховує особливості оподаткування судноплавного бізнесу за угодами про уникнення подвійного оподаткування). Ми очікуємо неприємних сюрпризів від податкових органів у зв'язку з цим. Через початок війни нам не вдалося довести свою позицію.

Я б поставив перед собою завдання відновити діяльність Асоціації після закінчення війни. Як ми сьогодні говорили, багато перевізників значно скоротили свою присутність в Україні. Кожен зосередився на власному бізнесі, і зараз немає можливості говорити одним голосом. Пізніше ми зберемо все докупи.

Дмитро: На початку минулого року CMA CGM експериментально впровадила технологію вітрового скла на одному з контейнеровозів, щоб допомогти скоротити викиди парникових газів і витрати на паливо. Які результати експерименту? Продовжуючи тему сталого розвитку, як система торгівлі викидами ЄС для судноплавної галузі застосовується в Україні й наскільки вона актуальна для ліній?

Олександр: Вона актуальна вже зараз, оскільки почала діяти з 1 січня. До речі, це ще одна причина, чому маршрут навколо мису Доброї Надії є дуже дорогим. Судно витрачає додаткові 20 і більше днів на ротацію між Азією і Європою, що, звісно, збільшує викиди. Як наслідок — вищі збори за викиди, які потрібно сплачувати. Крім того, ми вже повинні платити збори за викиди парникових газів за вантажі, які прямують до європейських портів або з них. Водночас судно, що виходить з Одеського порту або іншого українського порту без заходу в європейські порти, не підпадає під дію зазначеного регуляторного акту.

CMA CGM була однією з перших компаній, яка запустила серію суден, що працюють на СПГ. Зараз є судна, пристосовані як для ЗПГ, так і для метанолу. Кожна компанія має власну масштабну програму, спрямовану на скорочення викидів парникових газів. Крім того, великі перевізники об'єднують зусилля (CMA CGM, Maersk і Hapag-Lloyd) у сфері сталого розвитку, наприклад, в частині альтернативних видів палива, розробки нових типів двигунів тощо. Це величезний виклик, який необхідно вирішувати спільно, щоб зменшити вплив галузі на навколишнє середовище і фінансове навантаження на наших клієнтів.

Дмитро: Зараз, 2024 року, наша розмова була б неповною без розмови про АІ. Яка роль АІ в міжнародній морській логістиці сьогодні й завтра?

Олександр: Вона стає дедалі важливішою. Окремі елементи штучного інтелекту все ширше використовуються в аналітиці, в рішеннях, пов'язаних з обробкою даних про клієнтів тощо. За моїми спостереженнями, АІ все частіше використовується для внутрішніх систем компанії, про які я не можу говорити. Це і аналіз, і прогнозування, і багато іншого. Мова йде не про ChatGPT, а про рішення, які дозволяють отримати додатковий вимір для величезної кількості інформації, з якою ми працюємо щодня. І вплив штучного інтелекту продовжуватиме зростати.

Це інтерв'ю містить пряму мову респондента без скорочень, змін, виправлень і ретуші; воно відображає суб'єктивну думку респондента і може не збігатися з позицією Deloitte. Deloitte не несе відповідальності за надану інформацію.

Надана інформація підлягає обмеженням відповідно до Terms of Use цього сайту.