Авіаційні тренди в Європі та післявоєнній Україні. Відновлення польотів. «Інфраструктурна розмова» з гендиректорами авіакомпаній Supernova, SkyUp, Bees

«Інфраструктурну розмову» веде Дмитро Павленко, партнер Deloitte Ukraine, керівник галузевої групи «Інфраструктура».

Небо України вже більш ніж два з половиною роки від початку повномасштабного вторгнення повністю закрите для польотів цивільної авіації. Безпрецедентна за причинами та масштабами ситуація в окремо взятій країні Європи з часів Другої світової війни. Особливо болюча, враховуючи, як стрімко зростав та який потенціал мав наш авіаринок.

Водночас світова авіація активно «летить» вперед та є предметом регулярних глобальних досліджень Deloitte. Ми, зокрема, випустили два звіти: Europe’s Aviation Landscape in 2040 та Retooling to take flight: Technology trends and the airline industry.

З одного боку, дослідження цих трендів не виглядає чимось актуальним для України сьогодні. З іншого, війна закінчиться, після чого ми будемо вирішувати завдання швидкого відновлення галузі (не лише авіаційної, а й усіх дотичних сервісів, туризму, страхування тощо) та надолуження новацій, які поки йдуть повз нас. А ще – ми просто скучили за небом та хочемо поговорити про нього з однодумцями.

Але складно говорити про небо без спроб знайти відповідь на головне запитання: коли воно відкриється? Ми думаємо, що знаємо відповідь (про що нижче). Але, звісно, нам буде цікаво почути інші думки.

А почнемо з того, що поговоримо про ключові глобальні тенденції галузі. У мирному світі вони такі: декарбонізація та цифровий розвиток.

Тренд 1. Підготовка до декарбонізації авіаційних перевезень

Використання водневих та електричних двигунів, порівняно з гасовими, має потенціал охопити до 89% ринку авіаперевезень всередині ЄС у 2040 році, що може мати потенційне зниження впливу викидів вуглекислого газу на клімат до 59%. Такі компанії, як ZeroAvia, Eviation, Heart Aerospace, у тестовому режимі презентували літаки з водневими та електричними двигунами, які вміщають від 9 до 30 пасажирів. Виробники планують до 2040 року повноцінно використовувати такі літаки для невеликих дистанцій. Зі свого боку гіганти авіапромисловості мають свої амбітні цілі. Airbus розробив стратегію запуску першого комерційного літака з водневим двигуном до 2035 року, а Boeing відмічає можливість запуску невеликих регіональних та субрегіональних літаків на акумуляторах та водневих двигунах уже до 2030 року. Декарбонізація залежить від швидкості розвитку інфраструктури, політичних рішень та інвестицій.

Тренд 2. Цифрові інновації та еволюція у технологіях

Тема набула ще більшої актуальності цього липня, коли через помилку в оновленні програмного забезпечення робота авіакомпаній та аеропортів по всьому світу була частково паралізована на декілька днів (без України знов-таки, та не на щастя, а на жаль).

Серед глобальних цифрових викликів авіації:

1. Вихід модернізованих мейнфреймів (серверів) на новий рівень: чи варто авіакомпаніям проводити модернізацію на новій моделі мейнфреймів, чи структурно розбивати наявні системи на компоненти і модернізувати їх окремо; вбачається, що перехід перевізників від застарілих систем на потужні мейнфрейми суттєво пришвидшить їхню цифрову трансформацію. Наприклад, застосунок програми лояльності авіакомпанії розміщено в хмарі, але його система управління посилається на дані, що зберігаються на мейнфреймі авіакомпанії, не змінюючи їх. Це дозволяє авіакомпанії змінювати пропозиції та функціональність за потреби, не змушуючи повністю оновлювати свою платформу даних.
2. Залучення штучного інтелекту: наразі галузь бачить певні бар’єри щодо використання ШІ. Проте його проникнення виглядає неминучим та зможе дозволити оптимізувати та покращити якість перевезень, зокрема у плануванні польотів, управлінні повітряним рухом, підтримці у прийнятті рішень при роботі з великими масивами льотної інформації. Наприклад, American Airlines скоротили процес призначення виходів на посадку пасажирів з 4 годин до 2,5 хвилин за допомогою ШІ.
3. Приборкання багатохмарного хаосу: поєднання декількох хмарних середовищ та провайдерів, а також їхня інтероперабельність сприятимуть забезпеченню більш стійкої, економічно ефективної та безпечної ІТ-інфраструктури. Наприклад, Deloitte взяв участь у розробці застосунку авіакомпанії для подорожей, який охоплює як хмарне, так і мейнфреймове середовище. Сервіс використовує дані з основного серверу, такі як зміни в часі прибуття і відправлення, а також дані з інших джерел, щоб забезпечити нову функціональність, яка значною мірою управляється в хмарі.
4. Гнучкість та маневреність у залученні робочої сили: дефіцит талантів є поширеною проблемою (та не лише у авіації). Тому переосмислення підходів до управління персоналом, збільшення автоматизації в розробці, тестуванні та експлуатації програмних рішень компенсуватимуть нестачу фахівців.
5. Метавсесвіт для авіакомпаній: метапрограми забезпечать зв’язок між усіма командами, наземними та льотними, а ще з пасажирами, у віртуальному просторі. Ці програми допоможуть зі збором інформації та обчисленням даних, скороченням витрат, підвищенням залученості клієнтів і допоможуть створити абсолютно нові пропозиції для них.

Ми попросили українських експертів прокоментувати авіатенденції із дослідження Deloitte. Та для початку з’ясувати перспективи вітчизняного авіапростору.

Deloitte бере участь у низці ініціатив щодо авіаційної інфраструктури України. На одне з наших офіційних звернень маємо відповідь МЗС, яке процитуємо частково: «… з урахуванням позиції ГШ ЗСУ, реалізація практичних заходів з розвитку аеропортів України є можливою лише після завершення дії правового режиму воєнного стану в Україні».

З цього робимо висновок, що позиція уряду, заснована на позиції військових, проста: небо та аеропорти відкриються, лише коли припинить діяти воєнний стан.

P. S. Вже коли цей матеріал було підготовлено, тема набула (несподіваного) розголосу. Зокрема, Deloitte Ukraine мав честь відвідати Ukraine Aviation Recovery – зустріч у Варшаві 28 жовтня 2024 року за підтримки Міністерства розвитку громад та територій України і Посольства США в Україні. Ціль зустрічі: презентація дорожньої карти відкриття українського авіапростору та обговорення цієї перспективи у самому широкому колі стейкхолдерів. Це представники уряду України, українських та міжнародних профільних регуляторів, військові, авіакомпанії, лізингові компанії, авіавиробники та інші ключові гравці галузі. Та насамперед міжнародні страхові компанії, які теж роблять власну домашню роботу по темі.

Отже, що ви думаєте про відкриття неба України?

Ярослав Красножон, CEO SuperNova Airlines

Наразі щодо відкриття повітряного простору України постає кілька питань:

1. Чи можемо ми гарантувати в осяжній перспективі закінчення правового режиму воєнного стану? Зрозуміло, що вирішення цього питання лежить зовсім не в компетенції української влади. Якщо ми візьмемо до уваги ситуацію, яка є зараз, очевидно, що воєнний стан буде продовжено ще багато разів.
2. Якщо ми розуміємо, що військова агресія проти України ще продовжуватиметься невизначений час, яким чином ми можемо забезпечити безпеку польотів бодай до аеропорту «Львів», де час польоту до безпечного простору становить менш ніж 10 хвилин, а ворог цілком може використати повітряний простір Білорусі для запуску ракети «повітря – повітря»?
3. Яким чином будуть розроблені процедури обслуговування літаків на землі, беручи до уваги час, потрібний для досягнення цілей балістичними ракетами (а це завжди менш ніж 5 хвилин). Що робити в разі атаки, яка, на жаль, майже достовірно відбудеться.
4. Яким чином буде побудована співпраця зі страховими компаніями? Хто буде тими пілотами/пасажирами перших рейсів?

Питань насправді надто багато. Вирішення – у відкритому для індустрії обговоренні болючих питань з метою знаходження оптимальних і безпечних рішень.

Євгеній Хайнацький, CEO Bees Airline

Я розділив би цей процес на кілька етапів.

Перший етап – отримання необхідних дозволів на відкриття повітряного простору України. Ми повинні спочатку визнати, що певні зони України будуть безпечними для цивільних повітряних суден (ред.: далі – «ПС») і їхні посадки в аеропортах у цих зонах будуть безпечними. Всередині країни ми можемо для себе прийняти таке рішення і літати, наприклад, з Ужгорода до Львова чи Чернівців на ПС українського виробництва – Ан-24 (для цього достатньо змінити внутрішнє законодавство та застрахувати такі перевезення з українськими страховими компаніями), але якщо ми говоримо про міжнародні польоти, то тут діють уже зовсім інші процедури. В міжнародних правових відносинах нам необхідне узгодження з європейськими регуляторами (EASA, Євроконтроль тощо), а також із власниками літаків та техніки, задіяної у польотах (лізингові компанії, орендарі обслуговчої техніки, власники двигунів або інших запчастин, які будуть перебувати на території України для підтримки льотної придатності ПС тощо), компаніями зі страхування ПС, пасажирів, персоналу, третіх осіб. Без такої міжнародної оцінки та підтвердження безпеки у польотах до будь-якого аеропорту України міжнародні рейси неможливі.

Другий етап – підтвердження готовності аеропортів до приймання та обслуговування ПС. Крім фактичної готовності до приймання та обслуговування ПС, пасажирів, вантажів, необхідно підтвердити прийнятний рівень безпеки в аеропорту за тих чи інших загроз. Мало мати лише технологію роботи служб з евакуації персоналу, пасажирів, техніки під час небезпеки. Тут необхідно забезпечити ще й додаткові заходи безпеки щодо зберігання займистих та вибухових речовин на території аеропорту (палива, хімічних реактивів, електропідстанцій та всього іншого, що необхідно для життєдіяльності аеропорту), забезпечити страхуванням усе майно, персонал, пасажирів, які знаходяться на території аеропорту, а також мати висококваліфікований персонал для виконання всіх необхідних процедур.

Третій етап – початок комерційної експлуатації. В авіації все побудовано так: якщо Україна каже, що літати можна і це безпечно, європейський регулятор це підтвердить, а Євроконтроль відкриє небо, рішення про польоти перекладається на кожного з авіаперевізників. Не лише рішення літати чи не літати, а й відповідальність за можливу заподіяну шкоду як ПС, так і персоналу та пасажирам. Ми можемо зараз сказати, що все відкрито, літайте, а запитання, чи будуть охочі, залишається відкритим. Сьогоднішній приклад – Ізраїль, аеропорт Тель-Авів. Аеропорт відкритий, рейси виконуються, є рекомендації EASA та FAA щодо утримання від польотів. Скасували свої польоти і постійно переносять терміни їх відновлення American Airlines, Lufthansa та всі компанії групи, British Airways, LOT тощо, але водночас низка європейських перевізників продовжує свої польоти, незважаючи на рекомендації. Вони провели свою власну оцінку ризиків і вирішили виконувати польоти. Таким чином, коли все буде відкрито і аеропорти доведуть про свою безпеку, кожен з авіаперевізників оцінюватиме свої ризики, зокрема й фінансові, а саме:

• наявність вільних ПС для польотів в Україну;
• страхування ПС, пасажирів, екіпажів (можливість страхування, вартість страховки від ризиків війни);
• дозвіл власників ПС на виконання польотів навіть за наявності страхування;
• згода персоналу компанії на виконання таких польотів (якщо профспілка льотчиків вирішить, що літати все одно небезпечно, то польотів не буде);
• умови виконання таких рейсів (тривалість стоянки в аеропорту, забезпечення паливом, надання потрібного комплексу послуг при виконанні рейсу);
• особливості та час польотів до запасних аеропортів, їхня готовність до приймання ПС та забезпечення всього необхідного для авіакомпанії;
• категорії пасажирів, які перевозяться, та особливості законодавства при посадці ПС на запасний аеропорт, якщо він знаходиться в іншій країні;
• попит на перевезення (чи є пасажири, які готові літати попри загрозу для безпеки);
• вартість квитків, за якої буде доцільно виконувати рейси (крім попиту, треба оцінити економічну доцільність у таких польотах і чи будуть купляти за встановленою авіакомпанією вартістю).

Авіакомпанія ухвалить рішення на польоти лише після оцінки всіх своїх ризиків із такими польотами. Коли вони виявляться для неї прийнятними, ми можемо говорити про початок польотів.

Окремо хочу наголосити, що готовність українських аеропортів та авіакомпаній залежить від персоналу. За 2,5 року ми втратили більшу частину професійних кадрів у зв’язку з виїздом частини за кордон України, а також втратою кваліфікації через довгий простій. Рекомендації міжнародних організацій ICAO та IATA говорять про необхідність кожні 6 місяців – 2 роки (6 місяців – льотчики та бортпровідники, 1-2 роки – весь обслуговуючий персонал авіакомпанії, аеропортів, диспетчери тощо, які беруть участь у обслуговуванні ПС та пасажирів) оновлювати свої знання шляхом навчання на авіаційних курсах. Ці навчання необхідні не лише як повторення і закріплення знань у процесі роботи, а й оновлення знань з інновацій в авіації. Щороку виходять нові видання всіх книг та посібників від міжнародних організацій за всіма авіаційними правилами та технологіями обслуговування, заводи-виробники авіаційної техніки вводять нові рекомендації та правила з експлуатації чи обслуговування техніки. Авіація постійно розвивається, і те, що було актуально 5-10 років тому, сьогодні вже не так актуально, як нові застосовувані технології. Крім того, українська авіація переживає суттєвіші проблеми, ніж світова авіація. Простій персоналу розпочався з моменту коронавірусних обмежень. Лише протягом 1 року між коронавірусом та воєнним станом наші молоді фахівці змогли здобути хоч якийсь досвід. 6 років простою авіації – Україна втратила кадри, які сьогодні мали б уже передавати свій досвід молоді. Вчити молодь можуть лише досвідчені фахівці, яким уже практично 40+ років. У нас немає цієї середньої ланки досвідчених фахівців, які є, наприклад, у європейських країнах. Уже зараз необхідно терміново наголошувати на навчанні молоді та їхній імплементації в робочі процеси одразу ж після відновлення польотів. Якщо ми зараз відкладатимемо ці процеси, ми зіткнемося з довгими та трудомісткими процесами відродження авіації України.

Дмитро Сєроухов, CEO SkyUp Airlines

Відновлення польотів над Україною – це багатогранне та делікатне питання, яке залежить від кількох критично важливих факторів.

З одного боку, авіакомпанії та пасажири чекають на можливість відновлення польотів, адже це дозволить повернутись до нормального транспортного сполучення зі світом. Однак основна умова залишається незмінною – забезпечення безпеки.

Операції в будь-якому регіоні з підвищеним ризиком вимагають комплексної оцінки загроз для цивільної авіації. Для повного або часткового відкриття повітряного простору України необхідна співпраця з міжнародними авіаційними регуляторами, такими як Європейське агентство з авіаційної безпеки (EASA), а також із партнерами, що спеціалізуються на авіаційній безпеці. Лише повна впевненість у стабільності ситуації дозволить реалізувати цей крок.

На цей момент воєнні ризики залишаються високими, і будь-яке рішення навіть про часткове відкриття повітряного простору прийматиметься залежно від розвитку подій на полі бою та на політичному рівні. Стратегічне та технічне планування, включно з потенційними маршрутами й логістикою, потребуватиме глибокого аналізу загроз та координації з українськими і міжнародними структурами.

Зараз ми продовжуємо вести операційну діяльність за межами України, залишаючись на зв’язку з партнерами та регуляторами, тож готові повернутися в українське небо, щойно це буде можливо.

Ваша думка про глобальні тренди розвитку авіації?

Євгеній Хайнацький, CEO Bees Airline

Розмова про тренди та новації дуже обширна. Адже питань багато: чи витісняють лоукости класичних перевізників, чому глобальні дистриб’ютори продажу квитків відходять на другий план, як розвиваються онлайн-ресурси в авіації, чи треба тримати великий штат працівників, як змінюються технології обслуговування пасажирів, яка модель розвитку аеропорту є більш прибутковою, чого бажають авіаперевізники від аеропортів у майбутньому?

Я ж хочу зупинитись на більш вузькому напрямі. Чому існує великий попит на авіаційні перевезення в Європі та не вистачає літаків на ринку? Як буде відбудовуватись авіація України і чи спостерігатимемо такий попит на польоти у нас?

Протягом двох останніх років відбувається швидкий розвиток перевезень всіма країнами ЄС, але не у всіх аеропортах досягнуті об’єми перевезень на докоронавірусному рівні (2019 рік). Розділю питання на частини.

1. Попит на перевезення.

Європейські перевізники не можуть задовільнити попит на перевезення в літні місяці. Причини:

• Стабільне зростання авіаційних перевезень вважається 7-12% на рік. Під час «коронавірусних канікул» дуже багато перевізників зменшили свої потужності та замість зростання були змушені законсервувати багато проєктів. Тому після коронавірусу ринок у країнах ЄС почав зростати на 30-40% щорічно. Авіакомпанії були не готові до такого розвитку, тому всі ці роки тільки наздоганяють цей попит.
• Багато пасажирів мандрували через вузлові трансферні хаби. Найбільшим хабовим вузлом для подорожей з країн ЄС була Москва, одним із лідерів Східної Європи – Бориспіль. Після початку повномасштабної війни, закриття повітряного простору в Україні та введення санкцій проти авіакомпаній рф Європа загубила два великі хабові пункти, що призвело до перерозподілу пасажиропотоків між іншими аеропортами (Стамбул, Варшава, Відень, Рига тощо). Але, на жаль, виробничі можливості у перевізників виявились обмеженими і тому почався великий попит на літаки в «мокрий лізинг» у перевізників не тільки з країн ЄС. Всі літаки, які можуть літати в країнах ЄС, знайшли собі роботу. І для небагатьох українських авіакомпаній знайшлась така робота.

2. Обмеження можливостей.

Протягом останніх двох років відбувається суттєвий спад виробничих можливостей у виробників ПС та комплектуючих до них (двигуни, обладнання, композитні матеріали тощо). А за останній період додались ще проблеми з безпекою при випуску нових літаків у корпорації Boeing, проблеми з двигунами, які були встановлені на літаках Airbus320/321, що призвело до зупинки декількох десятків, а то й сотень літаків цього року. Якщо в докоронавірусний період заводи-конкуренти Airbusта Boeing конкурували, хто більше випустить літаків на місяць, то зараз йдеться про те, хто з авіаперевізників купить надійні та якісні літаки і в якій кількості. Через зміни постачальників сировини для виготовлення комплектуючих до літаків (від металу до мікрочипів) відбуваються збої в строках поставки. Випуск нових літаків зменшився на 30-40%, а попит на перевезення водночас зріс на 30-40%. Виникає суттєва проблема для українських авіакомпаній після відкриття неба.

3. Яка проблема для України?

При такому попиті на нові та старі літаки будь-який лізингодавець віддаватиме перевагу в постачанні літаків фінансово надійним, безризиковим, стабільним авіакомпаніям у розвинутих країнах. Де в цьому списку можуть бути українські авіакомпанії? Як ми будемо відновлювати роботу та швидко розвиватись без літаків, за відсутності персоналу? Відбудова для українських перевізників може бути дуже важкою, якщо не буде введено програму державної підтримки. Якщо під час коронавірусу, незважаючи на чинні антимонопольні законодавства в країнах, перевізники могли отримати таку допомогу (звільнення від податків, банківські кредити, несплата аеропортових зборів, пільги на пальне, митні виключення тощо), то вже зараз настає час задуматись про відбудову авіації і подальший розвиток українських підприємств. Якщо буде за принципом «кожен за себе», побачимо в нашому небі тільки літаки Ryanair, Turkish Airlines та Wizz Air з їхніми фінансовими можливостями, великим парком літаків і відсутністю конкуренції з боку українських перевізників.

Дмитро Сєроухов, CEO SkyUp Airlines

Сучасна авіаційна індустрія переживає значні зміни, викликані як глобальними економічними тенденціями, так і впливом нових технологій.

Після важкого періоду пандемії коронавірусу світова авіація спостерігає помітне зростання попиту на повітряні перевезення. За даними Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO), обсяги міжнародних авіаперевезень повернулися до рівня 2019 року і навіть дещо його збільшили. Крім того, зростає попит на внутрішні перевезення, що може свідчити про зміну споживацьких уподобань на користь більш частих, однак коротших подорожей.

У зв’язку з підвищенням конкуренції авіакомпанії активно впроваджують нові технології для покращення обслуговування клієнтів і оптимізації витрат. Штучний інтелект і автоматизація процесів стають основними інструментами для оптимізації управлінських рішень, покращення досвіду пасажирів та підвищення безпеки польотів. Наприклад, використання систем, що аналізують дані про поведінку пасажирів, дозволяє авіакомпаніям пропонувати індивідуальні рішення, адаптуючи послуги під конкретні вподобання.

Тема сталого розвитку та екологічної відповідальності у світлі глобальних екологічних викликів не нова і лише набирає обертів. Авіакомпанії інвестують у нові технології для зменшення викидів вуглецю, а також використовують альтернативні види пального. І хоча зменшення екологічного впливу – це комплексний процес, ми прагнемо бути лідерами в цьому напрямі.

SkyUp стала першою українською авіакомпанією, що почала використовувати роздвоєні вінглети на своїх літаках, забезпечуючи значну економію палива та, відповідно, зниження викидів СО2. Також ми реалізуємо низку соціальних ініціатив, які втілюють наші цінності сталого розвитку в усіх аспектах діяльності. Наприклад, переробка форми для екіпажу з матеріалів у колаборації з компанією Vereta надає старим речам нове життя у вигляді функціональних виробів, а кошти від їх продажу спрямовуються на підтримку корекційних занять LEVCHYK SPECTRUM HUB. Крім того, ми запровадили відновлення та продаж валіз екіпажу, зібрані кошти з яких ідуть на допомогу фонду Superhumans. Ми вважаємо важливим розвивати екологічну свідомість і підтримувати проєкти, що змінюють суспільство на краще. Це наш внесок у створення більш свідомої та відповідальної авіаційної галузі.

Класичні моделі перевезень поступово трансформуються. Лоукост-моделі стають популярнішими, дозволяючи більшій кількості пасажирів подорожувати, проте традиційні авіакомпанії також адаптують свої стратегії, пропонуючи гнучкі тарифи та персоналізовані послуги. Це передбачає більшу увагу до обслуговування клієнтів, зокрема через впровадження нових цифрових платформ для бронювання та управління подорожами.

Ярослав Красножон, CEO SuperNova Airlines

Щодо декарбонізації авіаційних перевезень хотілося б додати, що наразі авіація відповідальна лише за 2,5% загальних викидів СО2 у світі, тоді як автомобілі відповідальні за 48%. Відповідно, зниження загальних викидів від авіації на 10% дасть загальну «економію» у викидах СО2 у 0,25%, а таке саме зменшення викидів від автомобілів дасть 4,8%, що майже вдвічі більше за всі викиди від авіації.

Мушу також зазначити, що авіаційні двигуни сьогодні (тут йдеться саме про сучасні газотурбінні двигуни) вкрай ефективні. Так, у сучасному двоконтурному авіаційному двигуні в реакції окислення (тобто спалюванні палива) бере учать лише 1/1000 частина повітря, що проходить через двигун, а це дуже мало.

Крім того, щоб перевести літаки на електроенергію, нам потрібні електродвигуни надзвичайно великої потужності і водночас дуже компактні. Всі ви знайомі з розміром генераторних установок, що забезпечують електроенергією наші торговельні центри або інші заклади. Установка з потужністю 1 мегават має розмір, співмірний з кіоском. Про аеродинаміку кіоску та його вагову віддачу годі й говорити. А тим часом на невеликому літаку DHC-6 Twin Otter (на 19 місць) таких двигунів два. Складно уявити собі аеродинамічні якості літака з двома кіосками під крилами.

Для літаків типу Boeing 737 та А320 потрібна кратно більша потужність. Тобто ми вже говоримо про десятки тисяч кінських сил. Пропоную поцікавитись розміром генераторних установок у класі потужності 10-20 мегават. Тобто наразі ефективних рішень на цьому шляху небагато. Варто зазначити і велику вагу акумуляторних батарей такої потужності, складність передачі енергії, а також температурну нестабільність таких батарей при швидких розрядах/швидкому заряджанні. Тут, здається, ми маємо класичний приклад, коли технологія має певний ліміт до свого масштабування.

В контексті екологічності авіації я б запропонував підхід, який би вимірював вплив життєвого циклу літака. Тобто оцінку впливу на екологію кожного з процесів виготовлення, оперування та утилізації літака на навколишнє середовище. Певен, що при такому підході ефект від СО2 буде порівняно незначним.

Щодо трендів у розвитку авіації є кілька глобальних чинників.

1. Незважаючи на все більший темп випуску літаків, що поступово відновлюється після пандемії коронавірусу, попит все ще суттєво переважає пропозицію. І цю диспропорцію навряд чи можна буде подолати найближчим часом.
2. Через щораз більшу технологічну складність нові літаки мають багато суто технічних і технологічних проблем, які призводять до тривалих і дорогих ремонтів. Такими прикладами стали проблеми з новими двигунами серії PW1000G (Embraer 195-Е2, Airbus A220, A320), системою MCAS та взагалі з контролем якості під час виробництва Boeing 737 Max, проблеми з фарбовим покриттям A350. При цьому часто такі проблеми виявляються, коли значна частина літаків уже знаходиться в експлуатації. Це лише поглиблює дефіцит літаків. Ми маємо перейти на значно новий рівень контролю якості під час виробництва і введення новітніх літаків в експлуатацію і це за умови щораз більшої їхньої складності.
3. Надто велика сфокусованість на одній тільки частині екологічності літаків – витраті палива. Позаяк в авіації під час виробництва й обслуговування літака використовуються набагато токсичніші речовини, порівняно з якими СО2 – ледь не подарунок екології. До прикладу, рідина, яка використовується під час протиожеледної обробки літака, гідравлічна рідина, рідина, що використовується для змиву фарби з літака під час перефарбування, та інші. Годі й говорити, що під час виробництва компонентів літака хімічні сполуки можуть бути ще більш агресивними. Тому вважаю варто перейти до оцінки екологічного впливу саме життєвого циклу літака, а не просто оцінки якогось одного фактору його експлуатації.
4. Авіакомпанії мають знайти новий спосіб бути прибутковими. Класичні перевізники більше не витримують конкуренції з лоукостами через те, що фінансова модель лоукостів інша, і вони більше не отримують основного прибутку від простого продажу квитків. Авіація все більше стає частиною великих бізнес-процесів, а не бізнесом сама по собі.

Як українським авіакомпаніям надолужувати глобальні тренди після війни?

Дмитро Сєроухов, CEO SkyUp Airlines

Глобальні тренди в авіації є каталізаторами змін, що вимагатимуть від українських авіакомпаній адаптації до нових умов. Важливо не лише відновити діяльність після війни, але й забезпечити готовність до впровадження інновацій, які визначають майбутнє авіаційної індустрії. Це стосуватиметься модернізації флоту, впровадження нових технологій на основі ШІ, розуміння потреб споживачів та адаптації до цих змін. Тобто це надзвичайно багатогранний процес із багатьма чинниками, які необхідно взяти до уваги.

По-перше, стан авіації на момент завершення бойових дій буде критично важливим. Необхідно буде провести комплексну оцінку інфраструктури та готовності до відновлення цивільних польотів. Це вимагатиме інвестицій з боку самих авіакомпаній. І враховуючи різницю умов існування українських компаній та європейських, для подальшої конкуренції на українському ринку для вітчизняних компаній буде важливою підтримка держави.

По-друге, повернення українських компаній в рідне небо знову означатиме зміну бізнес-моделей, а це, зі свого боку, означатиме перебудову операційних процесів. Ринок АСМІ і виконання регулярних рейсів – це два кардинально різні ринки, підходи до планування польотної програми, побудови графіків екіпажів, різні партнерства з аеропортами тощо. Тому, щоб українським авіакомпаніям забезпечити це в короткі терміни, завжди потрібно бути напоготові і мати план «трансформації» бізнесу на момент відкриття українського неба. Іноземним компаніям відкрити рейси до України значно простіше. Адже вони літали і продовжують літати як регулярні перевізники, а Україна для них – це ще один ринок. Ми як авіакомпанія протягом останніх двох років успішно працюємо на ринку ACMI і чартерних перевезень, доводячи свою надійність як партнера. Це передбачає активне залучення нових партнерів та укладення угод, що зміцнює нашу позицію на міжнародному ринку. Однак для старту рейсів з України в нашому бізнес-портфелі мають бути і регулярні програми, зарезервований під них флот, екіпажі тощо. Над цим ми зараз активно працюємо.

З огляду на ці виклики та можливості, важливо, щоб держава та бізнес спільно розробили чіткий план відновлення авіагалузі, зосереджуючи увагу на підтримці українських авіакомпаній. Це дозволить створити стабільне середовище для розвитку авіаційної інфраструктури, що є необхідним для подальшого зростання та інтеграції України у світову авіаційну індустрію.

Ярослав Красножон, CEO SuperNova Airlines

Гадаю, тут ми маємо сконцентруватися на двох основних напрямах:

1. Все ж маємо зберегти тих перевізників, які ще мають чинні сертифікати експлуатанта, зокрема, залучаючи їх до перевезень в інтересах державних структур. Тобто маємо залишити індустрію працюючою, хай і не в українському небі. Це дозволить зберегти кваліфікований персонал для подальшого відновлення.
2. Має бути побудована співпраця з авіаційними навчальними закладами з метою підготовки молодих спеціалістів і залучення їх в індустрію, адже ми ризикуємо втратити ціле покоління для цієї галузі, що матиме катастрофічні наслідки.
3. Розумний протекціонізм з боку держави на початкових етапах відкриття повітряного простору. Адже ми будемо в одному просторі, проте в зовсім різних умовах. До прикладу, підвищення страхових платежів стосуватиметься лише частини флоту для іноземних авіакомпаній і для всього флоту українських. Така диспропорція суттєво вдарить по конкурентоспроможності українських авіакомпаній.

Це інтерв'ю є передачею прямої промови респондента без змін чи виправлень, відображає його суб'єктивну думку й може не збігатися з позицією «Делойт». «Делойт» не несе відповідальності за надану інформацію.

На надану інформацію поширюються обмеження відповідно до Умов використання цього сайту.