Silniční doprava v EU na prahu nové dekády: co to znamená pro automotive ve střední Evropě

Evropská silniční doprava prochází hlubší proměnou. Zpřísňující regulace, rychlý technologický posun v bateriích, softwaru a nabíjení a rostoucí konkurence z Číny zvyšují tlak na rychlejší adaptaci. Pro střední Evropu z toho plyne potřeba urychlit dekarbonizaci a zároveň udržet nákladovou i technologickou konkurenceschopnost.

Hlavními hybateli změn jsou regulatorní ambice, technologický pokrok a konkurence z Číny, což se promítá do tlaku na rychlejší elektrifikaci, optimalizaci nákladů a rychlejší tempo inovací.

V roce 2025 představila Evropská komise Akční plán pro budoucnost automobilového průmyslu, který má pomoci udržet konkurenceschopnost evropského automotive v prostředí rychlé dekarbonizace a rostoucí globální konkurence.

Motorizace a stáří vozového parku

Trhy střední a východní Evropy (CEE) vykazují vyšší motorizaci a starší flotily než západní Evropa. V Česku připadá přibližně 608 osobních vozidel na 1 000 obyvatel, což překonává průměr EU kolem 576 i Německo kolem 590. Itálie s přibližně 711 vozidly na 1 000 obyvatel ukazuje horní hranici saturace. Průměrné stáří osobních vozidel v Česku se blíží 16 rokům oproti zhruba 12 letům v EU. U nákladních vozidel se celkové počty mění pomaleji a roste podíl vozidel s nástavbou na úkor tahačů. To odpovídá posilování městské a regionální logistiky a tlaku emisních norem.

Vyšší motorizace a starší flotila v CEE vytváří významný prostor pro obměnu, přičemž skladba nákladních vozidel se posouvá směrem k vozům s nástavbou.

Bateriové elektromobily (BEV)

Podíl bateriových elektromobilů v EU dlouhodobě roste. V regionu CEE je poptávka slabší, ale dobíjecí síť se zahušťuje. V Česku připadá přibližně pět vozidel na jeden dobíjecí bod, zatímco v EU zhruba sedm. Segment ultrarychlého nabíjení se rozvíjí nejrychleji a roste počet stanic s výkonem nad 350 kW. Tím klesají bariéry pro širší nasazení elektromobility ve flotilách.

Reálná emisní stopa BEV a dopady na energetiku

Bateriové elektromobily nejsou emisně nulové, ale v regionálních podmínkách dosahují přibližně 42 procent emisní intenzity ve srovnání s průměrem ostatních vozidel. S postupující dekarbonizací výroby elektřiny bude jejich stopa dále klesat. Dodatečná spotřeba elektřiny poroste postupně a hlavní výzvou je integrace stanic s vysokým výkonem do městských distribučních sítí a širší zavedení chytrého nabíjení, V2G (Vehicle-to-Grid, obousměrné propojení vozidla s elektrizační soustavou) a dynamických tarifů.

Reálná emisní intenzita BEV je výrazně nižší než u spalovacích vozidel. Pro stabilitu sítě je klíčová integrace HPC a chytré řízení nabíjení.

Regulační tlak EU na emise

Na méně elektrifikovaných trzích CEE vykazují nové registrace vyšší emise dle harmonizovaného jízdního cyklu WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) než unijní reference. Průměrná emisní intenzita u nových vozů se pohybuje kolem 133 g CO₂/km oproti zhruba 115 g CO₂/km na úrovni celé EU. Rámec nařízení (EU) 2019/631 přitom stanoví postupné snižování flotilových emisí a za jejich překročení ukládá výrobcům penále 95 EUR za každý gram CO₂/km nad cílovou hodnotu u každého nově registrovaného vozu. Pro výrobce s převahou spalovacích a hybridních modelů to znamená nutnost rychleji elektrifikovat modelový mix a snižovat reálné emise v provozu, aby se vyhnuli kumulaci sankcí.

Na tento rámec navazuje návrh další revize CO₂ standardů po roce 2030, který pro rok 2035 cílí na výrazné snížení přímých emisí z výfuku a současně připouští dosažení části dodatečného snížení prostřednictvím dekarbonizace hodnotového řetězce (například nízkouhlíkovými materiály či certifikovanými palivy). Pro výrobce a importéry ve střední Evropě to znamená ještě vyšší tlak na urychlení investic do BEV a dalších bezemisních vozidel a na systematické řízení flotilových emisí a uhlíkové stopy dodavatelského řetězce, pokud chtějí plnit zpřísňující se limity bez výrazného růstu sankčních nákladů. 

LCV a HCV

Elektrifikace lehkých užitkových vozidel do 3,5 tuny (LCV) postupuje díky technologické příbuznosti s osobními BEV. U těžších nákladních vozidel (HCV) zatím převažují pilotní projekty a nasazení v městské logistice a na kratších trasách. V rámci EU registrace zrychlují hlavně v Německu a severských zemích, kde je silnější podpora i vyspělejší infrastruktura.

Navrhovaná cílená novela emisních standardů pro těžká vozidla má zároveň pomocí dodatečných kreditů podpořit dřívější nasazení elektrických nákladních vozidel v období 2025–2029, pokud výrobci dokážou dostat flotilové emise pod úroveň cíle pro rok 2025, a tím usnadnit splnění přísnějšího cíle pro rok 2030. Z pohledu městské a regionální logistiky to vytváří okno, ve kterém mohou výrobci z CEE spolu s logistickými firmami rozjet pilotní projekty elektrických souprav, než se z těchto řešení stane regulací a trhem vynucovaný standard.

Baterie: technologie, ceny a druhý život

Globální trh s bateriemi roste. Prosazují se solid-state baterie a křemíkové anody, které zvyšují energetickou hustotu a zkracují časy nabíjení. Ceny baterií v  EU klesají a rozdíly mezi regiony souvisejí i s chemickým složením baterií. V Evropě převažují lithium‑iontové baterie na bázi nikl‑mangan‑kobalt (NMC) a v Číně levnější lithium‑železo‑fosfátové baterie (LFP). Druhý život baterií může významně rozvíjet stacionární akumulaci. Aby byl druhý život baterií konkurenceschopný vůči recyklaci, je potřeba dostat náklady přibližně pod 50 USD/kWh. EU navíc zavádí minimální podíly recyklovaných materiálů podle nařízení 2023/1542.

Vedle regulace se EU snaží posílit i domácí bateriový ekosystém prostřednictvím cílených investic. Akční plán počítá s balíčkem „Battery Booster“, který má ze zdrojů Inovačního fondu uvolnit přibližně 1,8 miliardy EUR na podporu baterií vyrobených v EU, a s pokračováním partnerství BATT4EU se samostatným rozpočtem zhruba 350 milionů EUR pro výzkum baterií nové generace. Tyto iniciativy mají přilákat investice do výroby článků, modulů a recyklačních kapacit v EU a snížit závislost evropského automotive na mimoevropských dodavatelích.

Čínská konkurence v EU

Podíl čínských bateriových elektromobilů na nových registracích v EU se během posledních let posunul zhruba z osmi na sedmnáct procent. Skupina Geely drží výrazný podíl a BYD rychle buduje evropskou výrobní stopu. Evropští výrobci tak čelí tlaku na cenu, rychlost uvádění modelů a škálování nových technologií.

Trajektorie do roku 2035

Vládní plány v regionu míří ke stovkám tisíc bateriových elektromobilů do roku 2030 a k přibližně jednomu milionu do roku 2035. Konzervativnější scénáře počítají s posunem milníků o jeden až dva roky vlivem geopolitiky a dostupnosti surovin. Progresivní varianty ukazují výrazně vyšší počty, ale narážejí na limity rychlé infrastrukturní a společenské realizace.

Základní, rozvolněné a progresivní scénáře ukazují různé tempo elektrifikace, přičemž nejrychlejší varianty limituje infrastruktura a společenská adaptace.

Doporučení pro automotive ve střední Evropě

Sladění portfolia s emisní trajektorií, důraz na TCO (celkové náklady vlastnictví) a odpovídající pojištění nové infrastruktury patří mezi praktické kroky pro zvýšení konkurenceschopnosti.

Závěr

Kdo zrychlí, vyhraje. Krátkodobou prioritou je účinnost produktů, rozvoj ultrarychlého nabíjení a chytrá integrace do sítě. Výraznější snížení emisní intenzity se projeví s vyššími podíly BEV v nových registracích a s čistším energetickým mixem po roce 2030.

Disclaimer: Tento článek vychází z veřejně dostupných dat, interních analýz a vybraných dokumentů a návrhů právních předpisů EU, které jsou platné nebo dostupné ke dni jeho vydání. Některé z popisovaných iniciativ, návrhů nařízení a politických sdělení se mohou v průběhu legislativního procesu změnit nebo nemusí být přijaty v podobě, v jaké jsou zde popsány. Informace uvedené v tomto materiálu nepředstavují právní, daňové ani jiné profesní poradenství a slouží pouze k obecné informaci; před jakýmkoliv rozhodnutím doporučujeme provést samostatnou analýzu nebo vyhledat odborné poradenství ve vztahu ke konkrétní situaci.