Aviasiya və dəniz daşımalarının karbonsizləşdirilməsi hidrogen və elektrik enerjisindən daha yüksək enerji sıxlığına malik olan bioyanacaq və sintetik yanacaq daxil olmaqla, aşağı karbonlu yanacaq tələb edir. Bununla belə, təmiz hidrogen polad emalı və kimya kimi digər çətin işlənən sektorlarda elektrikləşdirməni tamamlaya bilər.

Məhdud dayanıqlı biokütlə xammalı üçün gərgin sektorlararası rəqabətə görə, ammonyak, metanol və sintetik parafin kimi sintetik yanacaqların uzunmüddətli perspektivdə aşağı karbonlu yanacaq təchizatının əsas mənbələrinə çevriləcəyi gözlənilir ki, bu da aviasiya və çatdırılmanın karbonsizləşdirilməsinə imkan verir.

Sintetik yanacaqlar: aviasiya və dəniz daşımalarını karbonsuzlaşdırmaq üçün açardır

Deloitte-in dünyagörüşü Deloitte-nin qlobal təmiz hidrogen və sintetik yanacaq tədarükü və ticarət modeli HyPE (Hydrogen Pathway Explorer) istifadə edərək, Verilənlərə əsaslanan və modelə əsaslanan kəmiyyət təhlilindən istifadə edərək aviasiya və dəniz daşımalarının karbonsizləşdirilməsinin əsas imkanları kimi sintetik yanacaqların qəbulunu araşdırır. Bu perspektivdə aviasiya 2030-cu ilə qədər CO₂ emissiyalarında durğunluq və 2050-ci ilə qədər emissiya azalmalarının təxminən 75%-ni yaşayır, 2050-ci ilə qədər isə çatdırılma demək olar ki, xalis sıfıra çatır. Bu emissiyaların azaldılması əsasən səmərəlilik tədbirləri və aşağı karbonlu yanacaqların, xüsusən də sintetik yanacaqların qəbulu ilə bağlıdır.

Mövcud yanacaq qarışığında demək olar ki, mövcud olmayan sintetik yanacaqlar 2030-cu ildə Deloitte-in proqnozunda 1,6 eksajul (istehlak olunan 26 EJ-dən) təmin etməklə yalnız marjinal rol oynayacaq. Buna baxmayaraq, onlar 2050-ci ilə qədər əsas enerji mənbəyi kimi görünür və yanacaq sərfiyyatının təxminən 16 EJ təşkil edir.

Sintetik yanacaq istehsalının bu cür səviyyəsi təxminən 150 milyon ton aşağı karbonlu hidrogen və 700 milyon ton biogen və ya hava ilə tutulan CO₂ tələb edir. Bu, böyük sənaye və texniki problemdir, çünki aşağı karbonlu hidrogen sektoru hələ başlanğıc mərhələsindədir və CO₂ tutma texnologiyaları hələ geniş miqyasda inkişaf etdirilməyib.

Əhəmiyyətli texnoloji, iqtisadi və maliyyə çətinlikləri hələ də aradan qaldırılmalıdır

Sintetik yanacaqlar aviasiya və çatdırılmada karbonsizləşdirmənin açarını saxlasalar da, onlar hələ də demək olar ki, mövcud olmayan tənzimləmə çərçivələri və qalıq yanacaqlardan əhəmiyyətli dərəcədə yüksək xərclərlə tətbiqin erkən mərhələsindədirlər.

İlk addım olaraq, onların beynəlxalq aviasiya və çatdırılma sektorlarında inkişafı üçün qlobal səviyyədə uyğunlaşdırılmış tənzimləyici baza vacibdir. Sintetik tədarükün bu səviyyələrinə çatmaq əhəmiyyətli investisiya ehtiyacları ilə gəlir; 2050-ci ilə qədər hər il orta hesabla təxminən 130 milyard ABŞ dolları. Qlobal qalıq yanacaq investisiyalarının kiçik bir hissəsi olaraq qalmasına baxmayaraq (2024-cü ildə 1,1 trilyon ABŞ dolları), bu, aviasiya və dəniz daşıma yanacaqlarına ümumi xərclərlə müqayisə edilə bilər.

Bununla belə, dövlət dəstəyi olmadan, aşağı qiymətli iqlimə uyğun olmayan CO₂ xammal ehtiyatlarının məhdud olması, onların istehsal proseslərindəki səmərəsizlik və təmiz hidrogen üçün sektorlararası rəqabət səbəbindən sintetik yanacaqlar adi qalıq yanacaqlardan iki-on dəfə baha qalacaq.

Aşağı karbonlu hidrogen və iqlimə uyğun olmayan CO₂ istehsalının dəyəri bir bölgədən digərinə çox dəyişkəndir, texnologiyaların xərcləri və onların istehsalı üçün proseslərlə bağlı əhəmiyyətli qeyri-müəyyənliklər. Biogen CO₂ tədarükü üçün məhdud potensiala görə (məsələn, bioetanol və biometan istehsalı proseslərinin əlavə məhsulları) metanol və sintetik parafinin istehsalı birbaşa havanın tutulması nəticəsində əhəmiyyətli dərəcədə daha bahalı olan CO₂ tələb edəcək. Yerindən və mənşəyindən asılı olaraq biogen CO_2- dən DAC əsaslı CO_2- yə keçid metanol və sintetik parafinin maya dəyərini 40%-dən çox artıra bilər.

Sintetik yanacaqların rəqabətqabiliyyətliliyi aviasiya və çatdırılmanın karbonsizləşdirilməsi ilə bağlı daha geniş texnoloji problemlərin yalnız bir hissəsidir. Aviasiya sektorunun karbonsuzlaşdırılması yanacaq doldurma infrastrukturunda və ya təyyarə mühərriklərində əsaslı dəyişikliklər tələb etməsə də, dəniz daşımalarının dekarbonizasiyası metanol və ammonyakdan ibarət çox yanacaqlı gələcəyi izləyir. Bu, həm keçid dövründə mövcud infrastrukturdan istifadəni, həm də yeni bunker və mühərrik texnologiyalarının və yanacaq doldurma infrastrukturunun inkişafını tələb edir. Dekarbonizasiya ilə bağlı texnoloji problemlər yalnız yanacaq təchizatından kənara çıxır.

Aviasiyada və çatdırılmada qalıq yanacaqlardan uzaqlaşmaq onların dəyər zəncirindəki bütün iştirakçılardan koordinasiyalı və iddialı səylər tələb edir: