デロイト トーマツ サイバー 上原 茂が訊く 自動運転車実現への道【後編】

【登場者】

・一般社団法人WSN-ATEC 理事長
独立行政法人 情報処理推進機構社会基盤センター 専門委員
田丸 喜一郎　氏

1981年慶應義塾大学工学研究科博士課程修了。工学博士。株式会社東芝を経て、独立行政法人情報処理推進機構（IPA）に従事。一般社団法人ディペンダビリティ技術推進協会副理事長、一般社団法人人間中心社会共創機構理事、一般社団法人重要生活機器連携セキュリティ協議会フェロー、九州工業大学客員教授などを務める。
 

・一般財団法人日本自動車研究所
新モビリティ研究部 研究主幹 シニアエグゼクティブ
谷川 浩　氏

1983年トヨタ自動車株式会社に入社。エンジン制御用電子システム、センサー開発、車内LANや国際標準化活動等に従事。2004年には一般社団法人Jaspar設立に参画。2013年5月から日本自動車研究所（JARI）に籍を置き、国が推進する自動運転技術の研究や実用化、安全性評価方法の研究に係る事業などを幅広く担当し、現在に至る。
 

＜モデレーター＞
デロイト トーマツ サイバー合同会社 シニアフェロー
上原 茂

長年、国内大手自動車メーカーに勤務。国内OEMで電子制御システム、車両内LANなどの開発設計および実験評価業務に従事したほか、近年は一般社団法人 J-Auto-ISACの立ち上げや内閣府の戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）adus Cybersecurityの研究リーダーを務めるなど、日本の自動車業界におけるサイバーセキュリティ情報共有の枠組みを構築。欧州駐在経験もあり、欧州自動車業界の動向などへの理解が深い。

(以下、敬称略)

自動運転技術で幸せになるのは誰なのか
 

上原：非常に根本的な質問ですが、そもそも自動運転は誰のため、何のためのものでしょうか。自動運転を「コト作り」という観点から捉えた場合、サービスとしての自動運転のメリットを享受するのは誰なのでしょうか。

田丸：自動運転技術が提供できる価値は、単に運転手の不足を補うことや、高齢者の運転による事故を減らすことだけではありません。自動運転車には多くのセンサーやカメラが搭載されていますから、これらを利用して地域社会へ貢献するといった役割も担えます。例えば、人間のドライバーが道端で困っている人を助けたり、火事や犯罪を発見して通報したりするように、自動運転車もカメラやセンサーを通じて街の安全を監視し、重要な情報を記録するといったことが可能です。

しかし、現在の自動運転車の開発は「安全な移動の自動化」に重点を置いており、自動運転車が持つ社会的役割を見落としていると感じています。自動運転車が社会に広く受け入れられるためには、単に運転を自動化するだけでなく、どのように社会貢献できるかも設計に反映させる必要があると考えます。

田丸 喜一郎氏(独立行政法人 情報処理推進機構社会基盤センター 専門委員)

上原：自動運転車が社会の一員として機能し、街の安全や利便性向上の一端を担えるようにするには、技術開発者や政策立案者だけでなく、社会全体が「自動運転車が何のために存在し、どのような可能性を持つのか」を考える必要がありますね。

谷川：おっしゃる通りです。約10年前、国は自動運転を重要な政策として打ち出しました。私もその初期段階から関与していましたが、議論の中心は常に「交通事故死者の削減」でした。ただ、背景には他国に後れを取るわけにはいかないという危機感がありました。

もちろんこの機会をチャンスと捉える企業もありましたが、多くの自動車関連企業は、自動運転車からの利益獲得は難しいと考えていました。正直、自動運転の領域でマネタイズは期待できないと認識していたのです。自動運転技術がさまざまな社会課題を解決する「魔法の道具」として期待される一方で、それを実現しても大きな利益にはつながらないというジレンマに直面しているのです。

避けて通れない負の側面、事故対処の限界

上原：自動運転車が普及するには、きちんとマネタイズでき、安定的に収益につながるビジネスモデルの確立も大きな課題ですね。

次に議論したいのが「負の側面」です。自動運転技術が発展する過程において、事故発生は避けられません。自動運転車がすでに公道を走っている米国では、すでに深刻な人身事故が発生しています。「人命を最優先して事故を起こさない」という目標は掲げられても、実際には予期せぬ状況が発生してしまうのが実情です。

国土交通省のデータによると、2021年にはタクシーおよびハイヤーの運転手が原因で389件の事故が発生し、乗員41名が死亡しています^*1。この数字を見ると、プロのドライバーであっても事故を完全に防ぐことは難しく、自動運転技術が交通事故死者の削減にある程度の効果を発揮するのではないかと期待される理由が分かります。

カギとなるのは、事故そのものよりも事故発生後の対応ではないでしょうか。実際、自動運転車の事故には専門家からも同様の見解が示されています。前回 ご登場いただいた横浜国立大学大学院 環境情報研究院の松本 勉教授は「（自動運転車は）最初から完璧なものはなく、ミスや失敗・事故も起きるだろう。それを真摯に受け止め、一つ一つを乗り越え、経験値を蓄積して信頼してもらえるようになるのが正しいプロセスである」と指摘されています。自動運転技術の発展で重要なのは、継続的な改善であるということですね。

谷川：国内の交通死亡事故の大半が人間の誤認識や判断・操作ミスに起因しています。自動運転技術がこれらのミスを回避できれば、事故率は大幅に減少するでしょう。自動運転システムは（一定の状況下であれば）人間よりも正確に判断できます。ですから自動運転車が判断ミスをしないように設計されていれば、事故の発生は減るはずです。

ただし、他の車両や外部要因による「もらい事故」のように、自動運転車が完全にコントロールできない事故も存在します。さらに言えば、交通ルールを守らない人も少なからず存在します。歩行者の予測不能な行動がある限り、事故がゼロになるのは難しい……。
 

谷川 浩氏(新モビリティ研究部 研究主幹 シニアエグゼクティブ)

田丸：交通ルールを無視した歩行者が原因で事故になった場合、自動運転車側に必要なのは「自動運転車側には過失がない」と証明できるよう、証拠を収集しておくことです。もし裁判になって事実が明らかになり、過失のない自動運転車の立場が認められれば、「自動運転車は悪くない。交通ルールを守らない側が損害賠償を負担する必要がある」という認識が広がるでしょう。結果として、歩行者も交通ルールを意識するようになり、社会全体の交通安全意識の向上に寄与するのではないでしょうか。

「運転」は技術、「おもてなし」は人間の分業体制

上原：自動運転車に対する理解が進んで社会に本格普及する際、最初に導入が進むのはどの分野だとお考えですか。

谷川：まずはドライバーが不足している領域だと考えます。特にタクシー業界が有益でしょう。自動運転車は運転から人間を解放します。ドライバーの育成には時間とコストがかかりますから、それがなくなるだけでもメリットはあると思います。

一方、高齢者などの乗車を手伝ったり荷物を持ったりといった人間ならではの業務は自動運転車にはできません。ですから、自動運転タクシーが増加しても有人タクシーに対する需要はなくならないでしょう。もっとも「有人=ドライバー」である必要はありません。運転は自動運転車に任せつつ、乗客のニーズに応じてお手伝いする人が乗車してもよいのです。

田丸：それはよい考えですね。例えば、過疎地ではバスドライバーの不足が深刻化しています。谷川さんが指摘されたように、バスドライバーの育成にも時間とコストがかかります。ですから車掌のような役割の人が高齢者の乗車支援やベビーカーの固定補助など、臨機応変な対応が必要な役割を担えば、サービスレベルは向上しますよね。

上原：そうなると、将来的に長距離トラックやタクシーの「ドライバー職」はなくなり、ドライバー不足問題は解消されるのでしょうか。

谷川：自動運転がトラックドライバー不足を補うと期待されていますが、物流業界におけるドライバー不足の問題は「運転手がいない」よりも、「運搬作業が効率化できていない」ことのほうが大きいです。例えば、異なる運送会社が共通のパレットを使用し、荷物を同じ規格でトラックの荷台に積み込めれば、トラック運転手が直面している荷物の積み下ろし作業は効率化できます。これらの改善は、物流の全体的な効率と作業の負担軽減に寄与しますから、現場としてはこちらのほうが重要ですね。

自動運転技術による無人自動車が予想より10年早く実現したとしても、世の中を変えるのは簡単ではありません。輸送業務の自動化を考える際、自動運転は単なる手段の一つです。変更が難しい仕組みが多く存在するため、自動運転技術だけでは不十分なのです。
 

上原 茂（デロイト トーマツ サイバー合同会社 シニアフェロー）

自動運転車が社会に浸透するために必要なマインドとは

上原：最後に今回の対談のまとめと、一般ユーザーに向けてのメッセージをお願いします。これまでお話を伺ってきましたが、多くの人にとって自動運転車は未知のものであり、それに対する不安も抱えています。そうした不安を解消するために、谷川さんと田丸さんは、各ステークホルダーにどのようなメッセージを発信されますか。

谷川：2つあります。安全性に対する不安を抱える一般ユーザーには、「頻繁に人身事故を起こすような危険な機械に接することはない」ということ。この点は技術の成熟度に応じて販売対象を広げていきますから、過度に心配する必要はないと思います。

ただし、それだと自動運転車がもたらすメリットを享受するタイミングが先延ばしになってしまいます。ですから、私たち一人ひとりが「自分ごと」として自動運転技術に関心を寄せる必要もありますね。交通社会の変革や新規産業としての発展性に目を向けて、「自動運転車の登場で自分の生活や社会にどんなインパクトがあるのか」を考えることが重要です。

もう1つは製品を作る人々に対し、「自分の仕事にとどまらず、想像力を働かせてより付加価値の高い製品を作り出し、その価値を高めることに関心を持ちましょう」と伝えたいです。そうすれば、より多くのイノベーションが生まれ、日本全体が活性化されるはずです。

田丸：自動運転技術は、社会課題を解決する手段として役立てられる領域から導入すべきです。例えば、過疎化が進んでモビリティの確保が難しい地域や、ドライバー不足により輸送が確保できない場所など、実際に困っている地域から導入し、そのメリットを実感してもらうことで自動運転に対する理解は広がるはずです。

一方、不要な場所には強引に導入する必要はありません。モビリティサービスを展開したいと考えている人が、本来必要のない場所で「自動運転車が解決します」と主張する姿が見受けられます。例えば、現時点の東京都心で自動運転タクシーを運行しても、有人タクシーが提供する“人間ならではの配慮”はできませんから、サービスレベルは低下します。そうなると自動運転タクシーは乗車料を下げることでしか競争できません。価格競争をしてまで市場に参入するメリットはないですよね。自動運転車を活用したビジネスを考えている企業は、社会実装の順序を間違えないことが重要だと考えます。

上原：私たち自動車に携わる人間は、新しい技術のインパクトを理解し、それに対する意見や関心を積極的に発信することが必要ですね。

ここまで前編では、自動運転の社会実装に向けて「モノ作り」から「コト作り」へ移行する自動車業会のさまざまな課題について、後編では自動運転が社会にもたらすもの、引き続きヒトの手を必要とするもの、将来期待される機能やサービスなどについて、さまざまな視点から議論してきました。ここで、あらためて感じることがあります。ガス、水道、電気といったものは、言うまでもなく私たちにとって無くてはならない社会基盤・生活インフラですが、現在はPCやスマートフォン、タブレット端末を介したインターネットサービスが同様の存在になりつつあります。今後は自動運転サービスもあって当たり前の存在として国民生活を支え、社会を円滑に機能させる社会基盤の一部になっていくのではないかと思われます。

そうして社会に受け入れられ、多くの人が使うことで、問題も浮上してきます。例えばフェイクニュースの拡散、個人情報の漏えい、サイバー攻撃による業務妨害……。どれも、インターネットサービス導入初期にはそれほど深刻に捉えられていなかった問題です。今後、自動運転サービスでも私たちにとって想定外の大きな問題が浮上してくるだろうと漠然と予想します。

私たち関係者すべてがサービスを後退させることなく、今後さらに浮上してくる問題も含めて迅速かつ果敢に解決に取り組んでいく。そんな心構えを持って、間もなく迎えることとなる社会実装に向け、襟を正して取り組んでいきたいと感じました。本日はありがとうございました。

*1：参考「自動車運送事業用自動車事故統計年報（自動車交通の輸送の安全にかかわる情報）（令和3年）」（国土交通省）