Ladeinfrastruktur als Geschäftsmodell

Unzureichender Ausbau der Ladeinfrastruktur: Hindernis für den E-Mobility-Boom

Aktuell herrscht ein wahrnehmbares Defizit bezüglich der benötigten öffentlichen Ladeinfrastruktur und der tatsächlichen vorhanden Ladesäulen. Daher hat die Bundesregierung den Masterplan Ladeinfrastruktur II vorgelegt. Vor dem Hintergrund der Dynamik des E-Mobility-Booms und des schleppenden Ausbaus der Ladesäulen wird sich dieses Defizit in den nächsten Jahren potenzieren. Obwohl bei vielen Anwendungsfällen E-Auto-Besitzer nicht abhängig von öffentlicher Ladeinfrastruktur sind, könnte das Fehlen bzw. das unzureichende Angebot von Ladesäulen an wichtigen Lokationen den E-Mobility-Boom behindern.

Profitable Geschäftsmodelle mit der Ladeinfrastruktur

Die Gründe für den mangelnden Hochlauf sind vielfältig. Dementsprechend werden im Masterplan II beispielsweise folgende Elemente definiert, um den Ausbau zu beschleunigen:

• Verbesserung der Nutzerfreundlichkeit und Bezahlbarkeit von Ladevorgängen
• Einrichtung verlässlicher und einheitlicher Rahmenbedingungen
• Nachhaltige Digitalisierung der Prozesse und der Technik
• Bessere Verzahnung von Elektromobilität und Stromnetzen

Im Kern geht es allerdings auch darum, dass private Investoren interessante Geschäftsmodelle implementieren können. Allerdings wird das Margengeschäft aus dem reinen Verkauf von Strom nicht ausreichend sein, um im nötigen Ausmaß die Wirtschaft zu Investitionen in die Ladeinfrastruktur zu mobilisieren. 

¹ Der Markthochlauf der Ladeinfrastruktur beruht auf einem Prognosemodell unter der Annahme einer Fortsetzung dergegenwärtigen Entwicklung.

² Die BEV-Zielsetzung der Bundesregierung ist sehr ambitioniert. Im Sinne einer realistischen Betrachtung wurde einkonservativeres Prognosemodell zur Bestimmung des Anzahl BEVs und des Ladesäulenbedarfs zugrundegelegt.

Quelle: Deloitte-Prognose auf Basis der Ist Daten des Kraftfahrtbundesamts und der Bundesnetzagentur.

Beispiele für interessante Geschäftsmodelle

Mit einem massiven Ausbau der erneuerbaren Energien wird die Bereitstellung von Flexibilitäten zur Sicherung der Netzstabilität immer wichtiger. Durch das gesteuerte und bidirektionale Laden können die netzstützenden Eigenschaften von E-Fahrzeugen für das Netz erschlossen werden. Entsprechend lässt sich bei diesem Vehicel-to-grid-Geschäftsmodell sowohl das Zurverfügungstellen (Leistung) als auch die Bereitstellung (Arbeit) vergüten. 

Weitere aussichtsreiche Neuerungen stellen etwa Lounges oder mobile Ladestationen dar. Während Lounges den Zweck erfüllen, den Ladevorgang so angenehm wie möglich zu gestalten und damit Kunden anzulocken, können mobile Ladestationen etwa temporäre Bedarfe stillen (z.B. bei Messen), lange Planungs- und Errichtungszeiten für Ladeparks überbrücken oder Bedarfsdaten für die Standortwahl ortsfester Ladeparks liefern. Durch große integrierte Batterien können zudem Standorte ohne Netzanschluss erschlossen und Peak Shaving (dt. Lastspitzenkappung) betrieben werden. 

Auch könnte die Ladeinfrastruktur-Industrie arbeitsteiliger werden. Für die Ladeinfrastruktur kann das konkret bedeuten, dass sich die Anlageneigentümer um die Prozesse bis einschließlich der Errichtung der Ladesäulen kümmern. Anschließend vermieten die Anlageneigentümer die Ladesäulen dann an die Betreiber gegen einen Pachtzins, der für die Eigentümer langfristige, inflationsgeschützte und nahezu risikolose Zahlungsströme darstellt. Aufgrund des hohen Kapitalbedarfs können Dritte über Asset-Gesellschaften, Fonds oder Portfolios sowie Bürgerbeteiligungen in Ladeinfrastruktur investieren. Vergleichbar zu anderen Infrastruktur-Assets wie Energienetzen oder Wasserversorgung können Ladesäulen so ein interessantes Investment für Pensionsfonds und Versicherungen darstellen.

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Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Sektoruntersuchung zur Bereitstellung und Vermarktung öffentlich zugänglicherLadeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge des Bundeskartellamts (Oktober 2021).

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Die Investitionen in Ladeinfrastruktur ermöglichen neue Geschäftsmodelle und damit die gewinnbringende Partizipation an der Entwicklung des Individualverkehrs. Sie sind jedoch auch mit erheblichen Risiken behaftet – u.a. deshalb, weil sich die technologische Entwicklung und die Zukunft des Individualverkehrs nicht in Gänze vorhersagen lassen. Umso wichtiger ist es, Chancen und Risiken zu analysieren und aktiv zu managen.

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